№ 6'07

Юрий Ерофеев

XPOHOC

ФОРУМ ХРОНОСА

НОВОСТИ ХРОНОСА

Русское поле:

Бельские просторы

МОЛОКО

РУССКАЯ ЖИЗНЬ

ПОДЪЕМ

СЛОВО

ВЕСТНИК МСПС

"ПОЛДЕНЬ"

ПОДВИГ

СИБИРСКИЕ ОГНИ

Общество друзей Гайто Газданова

Энциклопедия творчества А.Платонова

Мемориальная страница Павла Флоренского

Страница Вадима Кожинова

Юрий Ерофеев

«ГОРОД УКРАСИЛСЯ ФЛАГАМИ»

Дмитрию Семеновичу Волкову, казалось, на роду была написана карьера священнослужителя. Таким, собственно, и было начало пути. Сын протоиерея, Дмитрий закончил семинарию, а потом и московскую духовную академию, но избрал преподавательскую стезю, стал учителем греческого языка в тверской семинарии. Позже Волков перешел на государственную службу, стал управляющим казенной палатой в Уфе, почетным мировым судьей, некоторое время исполнял обязанности вице-губернатора, приобрел усадьбу на Лазаретной (Ленина) улице, застраховал имущество на три с половиной тысячи рублей, при первых же выборах стал гласным Уфимской городской думы, а затем его три раза избирали городским головой. По его инициативе в Уфе стали проводиться народные чтения. Он предложил организованно обьединить любителей искусства, которых в Уфе было немало, и при дворянском собрании было создано Общество любителей пения, музыки и драматического искусства. В канун празднования трехсотлетия Уфы Волков написал гимн города. Остается загадкой, когда он успевал отыскивать предания башкир об Уфимском крае, заниматься историей Магометанского духовного собрания, вести переписку со столичными архивами, систематизировать полученные из министерств юстиции и внутренних дел, Сената, военных штабов копии документов по истории Оренбуржья — после него осталось семь рукописных томов по истории края и папки с документами.

А еще — тоненькая брошюра, отпечатанная в Петербурге в 1885 году, для написания которой Волкову пришлось заниматься вопросами гидрологии и метеорологии, экономики, сельскохозяйственной статистики, по меньшей мере семь лет вникать в тонкости проектирования и строительства железных дорог, чтобы уверенно заявить: «Цифры представляют крайне гибкий материал в искусных и опытных руках, в особенности под влиянием предвзятой мысли доказать что-либо» и озаглавить брошюру «Погибающий город и изуродованная магистральная линия». Без этой брошюры не было бы, должно быть, сегодня в Уфе миллионного населения.

Изыскатели будущего железнодорожного пути от Самары и Кинеля на Златоуст рассуждали просто: их задача — предложить наиболее короткий и дешевый вариант трассы. А удорожают строительство в основном возведение мостов и большой объем земляных работ при глубоких выемках и высоких насыпях. Проектировщики посчитали: если проложить рельсы от Алкино на Чесноковку и далее на Иглино, минуя город Уфу, понадобится один мост через Белую у Чесноковки. Уфимцы же настаивали на непременном строительстве станции в черте города. Тогда, правда, понадобятся два моста: сначала через Белую у Демы, потом — через реку Уфу у Шакши и еще довольно длинная и высокая насыпь возле обоих мостов.

Волков задал «простой» вопрос: для чего и для кого строится железная дорога? Если для простого соединения Кинеля и Златоуста, то проектировщики правы, один мост дешевле двух. Но если поезда нужны для развития промышленности и сельского хозяйства страны, для перевозки грузов, то спрямленная рельсовая трасса, проложенная в обход городов, приведет к упадку промышленности в этих городах. Где предложат проектировщики построить товарную станцию со складами, амбарами, грузовыми площадками — в Чесноковке, которую всякой весной заливает вода? Перевозить грузы гужевым транспортом в Уфу к пристаням — лошадей не хватит, а затраты значительно возрастут. Строить склады и причалы за десяток километров от Уфы — значит, затратить сотни тысяч рублей, переселить сюда многих рабочих и оставить ненужными уже имеющиеся склады и причалы в Уфе. Строители железной дороги сэкономят намного меньше, чем потеряет не только Уфа, но и получатели грузов как в России от Петербурга до Астрахани, так и зарубежные покупатели уральского поташа, бочковой клепки, металла.

А дальше Волков доказывает, что технически не так сложно проложить железную дорогу, построив мост через Белую на том месте, где он и стоит сейчас, а сразу после моста поезд сделает поворот к нынешним автодорожным мостам на Оренбургской трассе, совершит остановку у вокзала в районе нынешнего Монумента Дружбы, поднимется вдоль русла Сутолоки — приблизительно по нынешнему проспекту Салавата Юлаева — и, начиная от сегодняшней станции Черниковка, направится на Шакшу.

Если внимательнее вчитаться в текст брошюры, легко увидеть, что Дмитрий Семенович тоже умело оперировал цифрами «под влиянием предвзятой мысли»: он предлагал намного уменьшить высоту нижних ферм мостов над уровнем воды, тогда насыпь для прокладки рельсов в пределах города станет короче на несколько километров. Но при рекордно высоком половодье и, соответственно, самом быстром течении воды, суда должны будут дожидаться спада воды. А если якорная цепь не выдержит? А главное, Волков не принимал в расчет, что за десятилетия речные суда намного увеличат габариты.

Главную задачу Дмитрий Семенович решил — убедил петербургских министров и чиновников в необходимости создания в Уфе перевалочной базы, иначе уральский металл из Златоуста, Аши, Миньяра в вагонах провезут через Чесноковку в Самару и лишь там перегрузят на баржи. Железнодорожные перевозки впятеро дороже речных. Гласные уфимской думы, доказывая необходимость строительства элеватора, приводили такие расчеты: челябинский хлеб везут по железной дороге до Самары за 19,5 копейки с пуда, оттуда фрахт по реке до Нижнего — четыре копейки. А если везти через Уфу, то фрахт будет на копейку дороже, 5 копеек, зато железнодорожный тариф всего 12 копеек. На каждом пуде хлеботорговец будет выигрывать 6,5 копейки. То же с давлекановским зерном, перевозка одного пуда которого через Самару до Петербурга обходится в 29 копеек, а через Уфу и далее по реке он будет доставлен за 20 копеек.

Уфимская дума не только откомандировала в 1878 году Волкова в Петербург, наделив его соответствующими полномочиями и наказом добиться строительства железнодорожной станции в Уфе. Позже ему в помощь были приданы предводитель губернского дворянства князь Кугушев и заводчик, миллионер Белосельский-Белозерский — один отстаивал интересы землевладельцев, у второго была личная заинтересованность: ему принадлежали Катав-Ивановский и Юрюзанский заводы, производившие мартеновскую сталь, железо, чугун. Ему же принадлежал портланд-цементный завод «Катав» с годовой производительностью в 3 миллиона пудов.

После продолжительных переговоров решили, что железная дорога пройдет через Уфу. Для горожан это сообщение стало поводом для празднования. «Уфимские епархиальные ведомости» в 1885 году довольно подробно рассказали о нем.

«25 января город украсился флагами по случаю получения телеграммы г-на Министра путей сообщения от 24 сего января о том, что высочайше повелено строить железную дорогу от пересечения Оренбургскою дорогою Кинели на Уфу, Златоуст, через Урал, вдоль хребта до Екатеринбургской-Тюменской железной дороги.

27 января было церковное торжество и парад войск по этому случаю.

Вечером город был иллюминован, а в городском театре был дан торжественный бесплатный спектакль. В спектакле этом большая часть мест была предоставлена воспитанникам и воспитанницам учебных заведений и за сим, кроме определенных мест для представителей официальных, все остальные места в ложе, партере и других помещениях были предоставлены желающим бесплатно.

Театр был убран флагами и все места были заняты по назначению.

Представление началось с народного гимна, исполненного труппою актеров в изящных исторических русских нарядах и с участием большого хора певчих. Сцена была прекрасно декорирована, а в глубине сцены красовался в зелени и ярком освещении портрет Государя Императора.

Народный гимн был по требованию публики много раз повторен.

Перед началом самого представления оркестр, весьма кстати празднеству, сыграл польку, звукоподражательно изображающую отход и движение поезда железной дороги.

Первой пьесой шла «За Веру, Царя и Отечество», исполненная задушевных патриотических чувств и мотивов, а вторая — «Ямщики», с народными песнями и плясками.

В заключение спектакля был дан апофеоз «Слава России» — великолепная сцена, представляющая все народности России в национальных костюмах. Картина была сгруппирована и декорирована изящно и с большим искусством и освещена бенгальскими огнями.

Спектакль окончился хором из «Жизни за Царя» — «Славься!» и народным гимном, многократно повторенном.

В антрактах вся публика была угощаема чаем, пирожками и десертом».

Второго июля 1887 года в Уфе по временной линии прошел первый поезд, об этом событии рассказала даже Бахчисарайская газета «Переводчик». Но железная дорога прошла через Уфу не по тому маршруту, который предлагал Волков, и станцию построили хоть и в непосредственной близости от берега Белой, но в ином месте. Вернее будет сказать, что железная дорога так и не пришла в Уфу: вокзал находился в трех верстах от города. Ближайший путь к нему, от угла улицы Александровской (Карла Маркса) и Уральского проспекта (бульвар Ибрагимова) потому именовался Казачьей дорогой, что для экипажей крутой спуск с горы был непроезжим, приходилось ехать в обход, от улицы Аксакова вниз по маршруту 22 автобуса до недавнего трамвайного кольца и затем вдоль железнодорожных путей.

Но не в этом был главный недостаток расположения вокзала и станции. Рельсовый путь оказался зажатым между высоким косогором, нависшими скалами и рекой. У грузоотправителей не было перспектив для расширения складских площадок и помещений. Очень скоро началась конфликтная переписка между железнодорожной администрацией и Уфимской городской управой, которая в апреле 1902 года доложила гласным Думы:

«Лесопромышленники, арендующие у города на пристани земли, допускают столь близкое складывание высоких штабелей леса и дров к существующим железнодорожным веткам, что содержание последних в чистом от снега состоянии благодаря этим искусственным выемкам является невозможным. При малейшей метели их заносит совершенно, существующая же теснота препятствует не только к ограждению этих выемок щитами, но и быстрой и успешной расчистке снега.

А потому ввиду вышеуказанного, а также большого количества подлежащих к отправке материалов, для пользы самих же грузоотправителей начальник Самаро-Златоустовской железной дороги еще в прошлом году обратился в управу с ходатайством урегулировать складывание лесных материалов, допуская таковое не ближе пяти саженей от рельсового пути.

Управа в том же году обьявила это, но лесопромышленники возразили: во-первых, за эти пять сажен они платят, во-вторых, у некоторых лесопильные заводы и другие постройки ближе к рельсам, чем пять сажен».

Управа предложила создать комиссию для устранения возникших недоразумений.

Но «недоразумений» становилось все больше. Журнал «Северный Вестник» в 1891 году, ссылаясь на заметку в «Самарской газете», обнародовал приказ управления Самаро-Златоустовской дороги, разосланный по линии, из которого достаточно видна степень безопасности движения между Уфою и Златоустом:

«Машинистам воспрещается под весьма строгою ответственностью развивать скорость более 15 верст в час на следующих пространствах: от 534 до 539 версты включительно ввиду осадки полотна. На верстах 551, 552, 559 и 561 предлагается особое внимание и осмотрительность при езде ввиду возможности падения каменных глыб со скал. На 585 версте — осадка полотна. 635, 638 версты — опять падение каменных глыб со скал. 639 верста — снова осадка полотна. Но от 682 до 698 версты — это значит на пространстве 16 верст, пучина и перекосы. Далее еще красноречивее: на следующих местах скорость должна не превышать 10 верст в час: 540 верста — трещина устоя моста, безопасность ограждена зелеными дисками. 557 верста — осадка полотна на косогоре реки Сим. Место это тоже приведено в безопасность зелеными дисками. 613 верста — возможность сползания камней с откосов выемки. Предписывается особая осторожность в езде и осмотрительность. 698 верста (Саткинская насыпь) — осадка насыпи. Насыпь ограждена от опасности зелеными дисками».

Третьего апреля 1893 года в Воронках железнодорожная колея повисла над пустотой, грунтовые воды размыли насыпь. Прибывший в Уфу горный инженер Дмитрий Львович Иванов тщательно проверил обстоятельства, и в изданной затем в Петербурге книге «Уфимские Воронки. Провалы на Самаро-Златоустовской железной дороге» предупредил: на Урале подобные случаи возможны и впредь.

Строители вскоре проложили рельсы до Златоуста, а затем и до Челябинска. Грузооборот Уфимской станции непрерывно возрастал, в 1907 году он приблизился к двадцати миллионам пудов. Город стал взыскивать налоги с проходящих грузов. За счет средств, полученных от железной дороги, уже в 1897 году была благоустроена мостовая от станции до Аксаковской улицы, а в 1913 году Дума составила список улиц и подъездных путей к станции, предположенных к замощению: 775 сажень по Казанской улице (Октябрьской революции), 670 — по Александровской, 825 — по Сибирской (Мингажева).

Гласные Уфимской думы постепенно поняли, что Уфа находится в чрезвычайно выгодном географическом положении. Об этом им постоянно напоминали соседние и даже дальние губернские земства, городские думы, промышленники. Уфимская дума по несколько раз в год рассматривала предложения, поступающие из других губерний.

В 1900 году уфимцы решили поддержать Симбирск. Город поставил перед правительством вопрос о продлении ветки, теперь ищет союзников, куда тянуть: на Кинель, Уфу или Чистополь. Уфимская дума понимает, что уже сейчас линия Самара—Челябинск с объемом перевозок не справляется, а когда от Кинеля потянут дорогу на Ташкент, то Сызранский мост и вовсе будет перегружен. От Симбирска идет строительство до Мелекесса, значит — надо присоединяться к Симбирску. Но через полгода уфимским гласным зачитывают ответ, поступивший из Департамента железнодорожных дел Министерства финансов: в ближайшем будущем не предполагается строительство железной дороги от Симбирска до Уфы за государственный счет, а предложений со стороны частных предпринимателей не имеется.

Кстати, почему-то мимо уфимских гласных прошло известие, что генерал Константин Степанович Безносиков (который в 1857 году, промерив фарватер Белой от Уфы до ее впадения в Каму, доказал судоходность реки) предложил в Петербурге грандиозный проект строительства железной дороги, которая соединила бы Россию с Индией, причем отказался от варианта участка дороги Оренбург — Самарканд, поскольку более двухсот верст строить, а потом и ездить пришлось бы по безводной пустыне, и предложил вариант от Уфы через Троицк на Самарканд. Подковерной борьбы с петербургскими покровителями сторонников оренбургского варианта строительства и международными предпринимателями, среди которых был французский инженер Фердинанд Лессепс, руководивший строительством Суэцкого канала и после ставший иностранным почетным членом Петербургской Академии Наук, Безносиков не выдержал, отступился, но почему уфимцы не откликнулись, не поддержали бывшего земляка, не захотели стать активными участниками строительства международной магистрали? Возможно, повлияла отдаленность перспективы, отсутствие сиюминутной выгоды. Тем более, что не уменьшалось количество предложений принять участие в поддержке того или иного проекта железнодорожного строительства и нередко гласные Думы откровенно заносили в журнале заседаний субьективное мнение: нам это не надо (не задумываясь, нужно ли это России).

Например, в Уфе в 1907 году узнали о готовящемся строительстве дороги Бакал — Лысьва и, решив, что нужна дорога на Кунгур, направили в Петербург соответствующее ходатайство. Между тем дорога от Бакала с его железорудными месторождениями пролегла через Сатку с металлургическим заводом и заводом по переработке магнезита, затем через Кусу с машиностроительным заводом, в Лысьву — город небольшой, но продукция его известна всей стране. В Великую Отечественную войну здесь выпускали каски и солдатские котелки, после войны — газовые плиты и наборы эмалированной посуды. Рядом с Лысьвой — Чусовской металлургический завод и ответвления железной дороги на восток, на промышленные Горнозаводск, Кушву, Нижний Тагил, Серов, и на север, на Кизел, Березники, Соликамск.

«Для постройки Бердяуш-Лысьвенской дороги, не имеющей для Уфимской губернии никакого значения в торгово-промышленном отношении» при ее протяженности в 525 верст, понадобятся 30 миллионов рублей, дорога на Кунгур обойдется значительно дешевле, — вот тот самый аргумент дешевизны против необходимости развития горнометаллургической промышленности. Уфимцы забыли, что некогда они аплодировали Волкову, доказавшему, что дешевизна не самоцель. Конечно, проложить железную дорогу вдоль Уральского хребта непросто, и через вековые леса придется прорубаться, и глубокие ущелья преодолевать, и тоннели строить.

Расчеты Волкова по возможному понижению высоты уфимских мостов во внимание приняты не были, поэтому они отлично служат уже более ста лет, не препятствуя проходу судов. Зато тоннелестроители под Лысьвой до предельного минимума сузили диаметр тоннеля, внутри которого через полвека понадобилось подвесить контактный провод для электровозов и провести кабели сигнализации и автоматики, в результате еще на несколько сантиметров уменьшив диаметр. Поэтому, например, уфимским строителям газопровода, в восьмидесятые годы двадцатого века некоторое время работавшим под Лысьвой на магистрали газопровода Уренгой — Центр, приходилось отправлять тяжелую технику, трубоукладчики и бульдозеры, имевшие, на языке железнодорожников, негабарит первой категории, по далеким обходным путям — либо через Челябинск — Свердловск — Гороблагодатскую, либо через Бугульму — Агрыз — Ижевск — Пермь. Экономить на мостах и тоннелях, оказывается, можно до разумных пределов.

Когда уфимским губернатором был получен ответ, что железнодорожная линия Уфа — Кунгур «не входит в число дорог, сооружение коих за счет казны предположено в ближайшем будущем, а предположений об осуществлении ее на частные средства не поступало», Уфимская дума начала искать единомышленников для произведения изыскательских работ. В случае протяжения дороги от Оренбурга через Уфу на Кунгур, она пройдет через несколько городов Уфимской губернии и уездов, имеющих немеряные тысячи десятин черноземных земель, большая часть которых не засевалась: покупателей зерна на месте не было, а вывозить его в далекие северные губернии без железной дороги, гужевым транспортом — накладно.

Гласные Уфимской думы неоднократно обсуждали варианты возможного строительства. Уточнили: при общей стоимости изыскательских работ в 85 тысяч рублей губернское земство почти готово ассигновать пятьдесят тысяч, еще двадцать тысяч могут поступить от некоторых учреждений, городской думе нужно внести лишь пятнадцать тысяч.

Здесь и дрогнули гласные: мы израсходуем деньги, а правительство может не утвердить стройку.

Петербург настаивал: до проведения изыскательских работ решение о строительстве дороги вообще не будет рассматриваться.

Тогда обратились к банковским деятелям и иностранным капиталистам с призывом взять на себя стройку, они ответили: проведите изыскания — и мы подумаем.

Зато Дума могла поддержать — на словах, не материально — даже заведомо несбыточный проект. Бирск решил возбудить ходатайство о проведении железнодорожной ветки Сарапул — Бирск — Уфа, просит уфимцев поддержать. А почему бы на словах не поддержать — пожалуйста.

Самарская дума просит правительство построить ветку до Николаевска (Пугачева в нынешней Саратовской области). И это ходатайство уфимцы поддержали: вдруг разрешат и тогда не только Самара, но и Уфа получит кратчайший путь на Астрахань. Туда — лес, оттуда рыбу — и для себя, и для Сибири.

В результате до 1914 года кроме Самаро-Златоустовской железной дороги, прошедшей через Уфу, добавился лишь еще один выход к Волге — от Чишмов через Бугульму в Симбирск. Точнее, не в Симбирск, который на правом берегу Волги, а к Симбирску, поскольку моста через Волгу еще не было — двенадцать полуторастаметровых пролетов, тринадцать точек кессонных работ на речном дне, сотни метров высокой насыпи при подходе к мосту — это не просто многомиллионные затраты, это еще и инженерные решения высочайшего уровня сложности. В то время, как даже более простые вопросы решались только на императорском уровне:

«Правительствующему Сенату.

Для сооружения ширококолейной железнодорожной линии общего пользования от станции Бугульма Волго-Бугульминской железной дороги до станции Чишма Самаро-Златоустовской железной дороги, а равно для сооружения моста через реку Волгу близ города Симбирска с ветвями для усиления существующей линии Часовня-Бугульма оказалось необходимым занять в пределах Симбирского уезда Симбирской губернии, Ставропольского, Бугурусланского и Бугульминского уездов Самарской, Чистопольского уезда Казанской, Белебеевского и Уфимского уездов Уфимской губернии до двух тысяч десятин земли с принадлежностями.

Вследствие сего, утвердив положение по этому делу второго департамента Государственного Совета, повелеваем сделать надлежащее распоряжение.

На подлинном собственною императорскою рукою подписано: «Николай». В балтийском порте на яхте «Штандарт» 14 июня 1910 года». (Собрание узаконений и распоряжений правительства, издаваемое при правительствующем Сенате,1910 год, страница 2114).

Аналогичные решения принимались при расширении железнодорожных станций в Деме и Черниковке:

«Министру путей сообщения.

Признав необходимым для расширения разъезда Дема Самаро-Златоустовской железной дороги изьять в Уфимской губернии и уезде из владения крестьян Ивана Шекотурова и Ивана Дубовикова 10 десятин 200 квадратных сажен и из владения дворянина Григория Григорьева 1260 квадратных сажен земли с ее принадлежностями повелеваем:

1) сделать надлежащее распоряжение к отчуждению означенных участков;

2) в вознаграждение за оное поступить на основании общих узаконений об имуществах, отчуждаемых по распоряжению правительства;

3) ввиду безотлагательности строительных работ занять упомянутые участки вслед за свершением их описи.

На подлинном собственною его императорского величества рукой подписано «Николай». В Петергофе 4 июня 1901 года».

«Министр путей сообщения 18 июля 1901 года положил: признать разъезд Черниковка Самаро-Златоустовской железной дороги остановочным пунктом, обязательно открытым для производству по грузовому движению в местном и прямом сообщениях».

Постановление министра путей сообщения 24 мая 1904 года:

«Совет по железнодорожным делам по журналу от 14 октября 1903 года положил: Признать станцию Черниковка Самаро-Златоустовской железной дороги остановочным пунктом для производства обязательных операций по пассажирскому движению в местном и прямом сообщениях. Одобрив означенное постановление Совета по железнодорожным делам предлагаю принять таковое к надлежащему руководству и исполнению с 1 июля 1904 года.

Подписал за министра путей сообщения товарищ министра В. Мясоедов-Иванов».

К тому времени в рядах уфимцев, активно боровшихся за рост и благоустройство города, уже не было Дмитрия Семеновича Волкова, он скончался в феврале 1900 года. Поэтому вопросы перспективного строительства железных дорог хотя и обсуждались на заседаниях Думы по несколько раз в год, но без энтузиазма Волкова слова не подкреплялись делами.

Нередко уфимские гласные беспокоили работников министерства путей сообщения пустяковыми просьбами. Владельцу кондитерской фабрики и мыловаренного завода Берштейну, жившему в начале Пушкинской улицы, не нравилось, что до вокзала ему приходится добираться несколько верст, петляя по городским кварталам, хотя рельсы совсем недалеко от его дома, достаточно сбежать вниз по Трактовой улице. И пожелал Дмитрий Петрович, чтобы пассажирские поезда, едва отъехав от уфимского вокзала, вновь остановку сделали. Сейчас, кстати, электрички останавливаются у платформы Правая Белая, но не транзитные же поезда должны у каждого столба тормозить. Тем не менее Берштейна поддержал гласный Гутоп: остановка нужна, пусть хоть на три минуты. Председатель думского заседания подвел итог: просить будем пять минут, авось, хоть три минуты разрешат.

Приблизительно по такому принципу просили у правительства разрешение на строительство ветки от Демы по левому берегу Белой до поселка Никольский, что напротив кварталов Старой Уфы: там лесопильные заводы и намечается строительство элеватора. Поэтому просить денег будем побольше, чтобы рельсы проложить по высокой, незатопляемой насыпи, а когда нам столько не дадут, согласимся на ветку, затопляемую в половодье. Толку от нее, конечно, мало: всякий раз после спада воды понадобится время для ремонта железной дороги, а там уже и время ушло, баржи и плоты с верховьев реки не прибывают, нечего в вагоны грузить. Но все-таки проектировать ветку на левобережье надо. Может, элеватор построят, а может, надумают от Магнитной через Уфу дорогу строить на Самару, тут даже затопляемая ветка городу понадобится.

Случалось, однако, что Уфимская дума выходила и с продуманными, обоснованными предложениями. Например, в 1912 году гласные рассматривали ходатайство перед управлением Самаро-Златоустовской железной дороги о предоставлении на летние времена при пассажирском поезде вагона-ледника местного сообщения для отправки в Уфу скоропортящихся продуктов.

Расчет был таков. В летнее время масло на станции Тавтиманово продается по цене от 10 до 12 рублей за пуд, молоко — от 45 до 60 копеек за пуд. В это же время в Уфе молоко стоит от рубля до 1 рубля 20 копеек за пуд, т. е. вдвое дороже. Доставка молока в Уфу по железной дороге стоит до 10 копеек за пуд. Несмотря на такую разницу в цене маслоделы вынуждены за бесценок продавать молоко за границу в переработанном виде, а жители города покупают этот необходимый продукт за баснословно высокую цену. Поэтому летом для доставки молока в Уфу в неиспорченном виде необходим для перевозки по железной дороге вагон-ледник.

Дальше была Первая мировая и Гражданская войны, и понадобилось время для восстановления разрушенного хозяйства. Например, лишь в 1938 году у Бельского речного технического участка пути «дошли руки» до подъема со дна Белой двух железнодорожных платформ, затопленных у моста во время Гражданской войны. Но наряду с восстановлением разрушенного в стране велось и строительство. Вот некоторые короткие сообщения из республиканской газеты «Красная Башкирия»:

«С постройкой Волго-Бугульминской железной дороги поселок Туймаза лихорадочно строится. В 1924 году в Туймазе было 24 двора, в 1925 — 65, к маю текущего года — 83 и к 15 августа — 107.

8 сентября 1926 г.»

«Закончена постройка железнодорожной ветки Черниковка — ЦЭС. Новая железнодорожная ветка 2 ноября включена в общую железнодорожную сеть СССР.

7 ноября 1929 г.»

«Тринадцатого июля паровозоремонтный завод получил за перевыполнение промфинплана, за ударные темпы работы от своего высшего союзного органа — ЦК союза железнодорожников и железняцкого рупора, газеты «Гудок», Красное знамя. Знамя это досталось с бою. Железняки обогнали паровозные гиганты Воронежа, Мурома, Ростова.

16 июля 1930 г.»

«13 июля вечером закончена прокладка железнодорожной ветки на кирпичный завод Моторстроя. В 6 часов вечера на заводской двор вошел первый паровоз с тремя платформами для погрузки кирпича.

15 июля 1933 г.»

«1 мая был впервые радиофицирован поезд 60—61, курсирующий между Уфой и Самарой. В имеющемся в его составе вагон-клубе установлены три репродуктора.

Произведена полная радиофикация поезда 95-96 на линии Уфа — Москва, обслуживаемого комсомольской бригадой. В каждом вагоне этого поезда установлено по два репродуктора.

16 мая 1934 г.»

«25—26 ноября машинист-кривоносовец депо Уфа Маврин ведя тяжеловесный состав по горному плечу Уфа — Кропачево дал на своем паровозе № 726-86 рекордную по Самаро-Златоустовской дороге техническую скорость 55,6 км/час вместо установленной нормы в 29,5километра.

1 декабря 1935 г.»

«Десятого августа заканчивается ремонт железнодорожного вокзала. Производится побелка стен. Из помещения убрано 47 печей и установлено центральное отопление.

9 августа 1936 г.»

«Дети уфимских железнодорожников пишут Быкину (первому секретарю обкома партии): «Мы просим построить нам детскую железную дорогу».

28 августа 1936 г.»

Постановление Президиума БашЦИК от 10 октября 1933 г.

Признать необходимым:

1. Станции Приютово, названной по фамилии помещика, присвоить наименование «Точицкое» по фамилии старого революционера, первого руководителя партийной организации и организатора советской власти в Белорецке.

2. Станции Глуховская, названной по фамилии помещика, присвоить наименование «Цюрупа», до революции ведшего революционную работу в пределах нынешней Башкирии.

3. Станции Аксеново, названной по фамилии помещика, присвоить наименование «Кумысная» в связи с нахождением вблизи нее кумысо-лечебного санатория и районов, производящих кумыс.

4. Станции Раевка, названной по фамилии помещика, присвоить наименование «Худайбердино» по фамилии башкирского революционного деятеля, ныне умершего.

5. Разъезду Алкино, названному по фамилии помещика, присвоить наименование «Салават» по имени башкирского национального героя.

6. Разъезду Ключарево, названному по фамилии губернатора, присвоить наименование «Зенцово» по фамилии старого революционера, уфимского рабочего.

Зам пред ЦИК БАССР Х. Кальметьев.

За секретаря ЦИК БАССР Ишмухаметов.

Вы можете высказать свое суждение об этом материале в
ФОРУМЕ ХРОНОСа

© "БЕЛЬСКИЕ ПРОСТОРЫ", 2007

Главный редактор - Горюхин Ю. А.

Редакционная коллегия:

Баимов Р. Н., Бикбаев Р. Т., Евсее­ва С. В., Карпухин И. Е., Паль Р. В., Сулей­ма­нов А. М., Фенин А. Л., Филиппов А. П., Фролов И. А., Хрулев В. И., Чарковский В. В., Чураева С. Р., Шафиков Г. Г., Якупова М. М.

Редакция

Приемная - Иванова н. н. (347) 277-79-76

Заместители главного редактора:

Чарковский В. В. (347) 223-64-01

Чураева С. Р. (347) 223-64-01

Ответственный секретарь - Фролов И. А. (347) 223-91-69

Отдел поэзии - Грахов Н. Л. (347) 223-91-69

Отдел прозы - Фаттахутдинова М. С.(347) 223-91-69

Отдел публицистики:

Чечуха А. Л. (347) 223-64-01

Коваль Ю. Н.  (347) 223-64-01

Технический редактор - Иргалина Р. С. (347) 223-91-69

Корректоры:

Казимова Т. А.

Тимофеева Н. А. (347) 277-79-76

Адрес для электронной почты bp2002@inbox.ru 

WEB-редактор Вячеслав Румянцев