Андрей Кокурин

2010 г.

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

XPOHOC

ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ

ФОРУМ ХРОНОСА

НОВОСТИ ХРОНОСА

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ

СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА

ЭТНОНИМЫ

РЕЛИГИИ МИРА

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ

КАРТА САЙТА

АВТОРЫ ХРОНОСА

Родственные проекты:

РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

ПРАВИТЕЛИ МИРА

ВОЙНА 1812 ГОДА

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ

СЛАВЯНСТВО

ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ

АПСУАРА

РУССКОЕ ПОЛЕ

Андрей Кокурин

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОСТРАНСТВА

(Исторические очерки о путях сообщения в России)

Продолжение. См. предыдущий очерк.

III. Плач по русским дорогам

Здесь, мой читатель, плач не то, что вы думаете, хотя состояние сухопутных дорог в России традиционно вынуждает пригорюниться и пустить слезу.  Плач – один из древних жанров русской литературы, который применялся при описании несчастий, например, «Плач о пленении и конечном разорении Московского государства» (сочинение Смутного времени). Но  плач -  не безысходная трагедия, в нём есть мотив надежды, оптимизма.  Словом, как раз то, что мне  нужно для разработки темы.

Бытует стойкое мнение, что родная наша дорога – одна из двух вечных бед. Поэтому вызывает недоверие  голландец Корнелий де Бруин, который в начале XVIII века был очарован дорогами в государстве царя Петра – их якобы  организованностью, удобством и образцовым содержанием, пользованием ими даже ночью. Возможно, лукавые московиты показывали голландцу какую-то особую дорогу, искусно взбивая на ней «пыль для глаз»?   А может быть, действительно  за последние три века наши изначально прекрасные шоссе  довела до запущенного состояния петровская, затем постпетровская и советская бюрократизация, погубившая самоуправление и порядок при нём? 

Но откуда было взяться «образцовым дорогам» в стране, население который как бы  и не очень в них нуждалось, предпочитая пользоваться при передвижении «из пункта А в пункт Б» реками, и летом и зимой. Кто-то назвал русский народ «речным», в отличие от «морских»  англичан и «сухопутных» китайцев.  Первые за два столетия смогли добраться до самых отдалённых уголков планеты, с целью грабежа и присвоения, благодаря развитому морскому флоту. Последним понадобилось  два тысячелетия, чтобы освоить сухие просторы северней Хуанхе (до Амура пока доплелись, там уж северный сосед расположился). Русские же,  погрузившись на  речные лодки на Каме, достигли Тихого океана  за полсотни, с небольшим, лет. Там, где  одна река заканчивалась, ломили напролом, шли «дёром» по лесному бездорожью, пока не выходили в соседнюю речную систему. Любой воевода, любой губернатор были заинтересованы в плохих дорогах на своей территории, чтобы отбить охоту у царских инспекторов   пускаться в путь, всегда не близкий из-за фантастических размеров страны. Не способствовала дорожному строительству и слабая населённость царства, затем империи.   Представьте, при Иване Грозном на территории от  р. Великой до Оби, от Моря Студёного до дельты Волги проживало едва ли 5 миллионов населения;  14-ю миллионами подданных владел Пётр (из них 200 тысяч составляли аборигены Сибири), но на территории в два раза большей; 30-ю – Екатерина II; только к концу XIX века в империи родился 100-миллионный житель.   Дороги обслуживались жителями тех весей, через которые они проходили.  В каком же состоянии будет дорога там,  где едешь 10, 20, 50, 100 вёрст от деревушки к деревушке по залесённой, заболоченной местности, по суглинку, в котором колёса засасывает по ступицы?  Невольно и летом предпочтёшь сани,  что  изумляло иностранцев.

Восхищаясь дорогами западных соседей, необходимо учитывать, что их цивилизация возникла на «римском фундаменте», в свою очередь унаследованном от тысячелетних цивилизаций Востока, лишь усовершенствованном. В том наследии оказались и римские дороги: подновив их,  двинувшись по ним,  варвары стали осваивать свои углы.   Римские дороги служили образцом для строительства новых, они  будили творческую мысль. Наши же предки унаследовали звериные тропы, колеи финских и скифских повозок. Эти  пути ни в какое сравнение не шли с речными и озёрными. 

Первое упоминание о дорожных работах находим в «Повести временных лет».  В 1015 году Владимир Мономах, собираясь в карательный поход на своевольный Новгород, отдал распоряжение: «Теребите пути и мосты мостите». Тысячу лет назад уже работали мастера по строительству и ремонту мостов и мостовых, так называемые мостники. «Русская Правда» включает «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, содержались тарифы на различные дорожные работы. Феодальная раздробленность, начавшаяся после смерти Мономаха, сказалась упадком и на дорогах. Их состояние вынудило хана Батыя отказать от похода на Великий  Новгород. Но внук Чингиза призадумался: как же контролировать завоёванные территории? Степные воины были слабыми речниками. Но их советники, китайцы, знали толк в сухопутных дорогах. Старанием инженеров Поднебесной возродилась на Руси сеть старых дорог, возникли новые. Появились станции ордынской почты, ямы (от монгольского «дзям» - «дорога», отсюда – ямщики). Содержание дорог легло на местное население, оно же обязано было предоставлять своих лошадей и подводы  путешествующим  со специальными пропусками (ордынцы называли их пайзаца ,  русские – подорожными).  

Прошли века, пала Орда, а ямская гоньба распространилась по всей подконтрольной Москве территории. Появились ямские приставы, отвечающие за состояние почтовых станций и дорог. Ямы располагались на расстоянии в 30-50 вёрст. Ямщики обеспечивали путешествующих лошадьми и подводами, за службу они освобождались от государевой подати и всех повинностей, получали содержание деньгами и овсом. Под их присмотром местные крестьяне выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом - Ямская изба (подобие департамента).  Вначале XVI века появились описания больших российских дорог - «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу века - «изгонные книги» с описанием второстепенных дорог.

Царь Пётр передал дороги под надзор Камер-коллегии (центральное налоговое ведомство, собиравшее и дорожные пошлины). На местах дороги были поручены земским комиссарам. Крупнейшей дорожной стройкой, продолжительностью в десятилетия,  стала «прешпективное», т.е. прямолинейное, шоссе из Петербурга в Москву. Работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог.

Екатерина II придала  дорожному делу характер важной государственной задачи. Названная Канцелярия получила статус центрального учреждения. Губернская реформа 1775 года передала полномочия Канцелярии губерниям и уездам. Власти губернии стали заниматься достройкой дорог, а содержание их передавалось уездным властям - земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности … и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».

И впоследствии дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. В 1809 году появилось Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года - Главное управление путей сообщения - ГУПС), которому поручались все коммуникации  государственного значения. ГУПС находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция; второй её разряд (отделение)  занимался сухопутными дорогами. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора. Они руководили частями путей сообщения, составляли  проекты и сметы. Охрану путей поручили специальным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Им вменялось наблюдать за тем «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».

Во второй половине XIX века железнодорожный транспорт умалил значение  сухопутного и речного. Если в 1840-1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 60-х годах -  в 2,5 раза меньше. Так, в 1860-1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867-1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883-й вводили в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно. Качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Земская реформа в 1864 года передала дороги  в ведение земств. Не имея средств для проведения масштабных дорожных работ, земства энергично занялись благоустройством дорог.

Какими же они были, эти дороги? Заглянем  в Словарь Даля: «Дороги бывают: большие, то есть, общие; почтовые и торговые; малые; уездные, от города до городка, в стороне от больших; проселочные, от селения к селению, в стороне от малых… шоссе; каменка, или щебенка; простая или битая, торная, накатная; столбовая дорога, мерная - с верстами; саженая, обсаженная деревьями; дорога локтями, зубцами, с частыми поворотами».  И Сибирский тракт и деревенская улочка на дне высохшего ручья – всё у нас дорога. Всегда преобладали грунтовые дороги, без твёрдого покрытия, с едва намеченными обочинами. Россия – страна преимущественно «глиняная», щебёнку и песок надо откуда-то завозить, издалека. Наши дороги противоречивы, как русская натура. Их ругают, на чём свет стоит и воспевают прекрасными стихами, начиная с великого непоседы Пушкина. Да, они замедляют наше движение в будущее. Но они и не раз выступали в роли спасительниц. О Батые сказано выше. Несмотря на сухое лето, Наполеон наступал не так быстро, как рассчитывал. Не только из-за сопротивления военной силой. Нам помогали дороги. То же в Великую Отечественную.

Промышленное развитие страны на рубеже XIX-XX веков, первые автомобили на российских дорогах,  мода на ежегодные автопробеги перед Первой мировой войной,  обострили внимание правительства, власти на местах и общественности к печальному состоянию дорожной сети. Властные лица, земства содействовали выделению финансовых и материальных средств на улучшение дорог, строительство новых, активней стали решать организационные проблемы. Торгово-промышленные и финансовые круги не остались в стороне. В результате несколько увеличилось протяжённость дорог, улучшилось их состояние; были внедрены  некоторые технологические новшества.

Гражданская война 1918-1920 годов принесла путям сообщения и их инфраструктуре катастрофические разрушения.  За дело пришлось браться по-большевистски. К дорожному возрождению привлекалось Главное управление коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД.  Одна за другой следовали реформы органов управления дорожным хозяйством. Но дороги оставались в плачевном состоянии. Остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. А индустриализация требовала развитой транспортной системы. Советское руководство попыталось решить эту проблему передачей управление дорогами союзного значения НКВД, для чего было создано в его составе Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор). Ещё в 1925 году  в стране была введена натуральная дорожная повинность. Местным жителям обязывалось безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. Потом появились бригады, работа которых засчитывалась в план трудового участия колхозников. Однако основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. Дороги  с твёрдым покрытием за ними не поспевали.

В годы войны оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов. После победы первостепенной задачей дорожных служб стали их ремонт и восстановление. При этом дорожная отрасль финансировалась по остаточному принципу. За строительство дорог тогда отвечали два ведомства -  Главное дорожное управление (Главдорупр) и Гушосдор МВД. В составе последнего был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска. В 50-е годы Гушосдор перешёл, сохранив своё название в эксплуатационном главке, в структуру созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Второй главк, строительный, стал называться Главдорстроем. Он взял на себя все работы по строительству общегосударственных дорог. Но проблемы с финансированием дорожной отрасли  сохранились. По-прежнему привлекали к участию в дорожных работах местное население, технику различных предприятий. В 1950 году Главдорупр одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий, при слабом материальном и кадровом обеспечении, отрицательно сказывались на результатах работ.

Пик дорожного строительства в СССР пришёлся на 60-70-е годы, когда на него выделили значительные средства, современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В Российской Федерации в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск  и ряд других. Темпы строительства продолжалось и в последующее десятилетия. В результате, в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе  41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения. По сравнению с развитыми странами, этого мало.

Несмотря на все трудности перехода к рыночной экономике, на исходе ХХ века наметились заметное улучшение дорожной сети, оживилось и дорожное хозяйство. В последние 12-13 лет в России отмечается ускоренный (до 10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок. Протяженность автомобильных дорог Российской Федерации по состоянию на 1 января 2002 года составляла 904,7 тыс. км, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твёрдым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых. Протяжённость автомобильных дорог общего пользования составляет 588,7 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием - 537,3 тыс. км (91%), грунтовых - 51,4 тыс.км. При этом протяжённость федеральных автомобильных дорог общего пользования составляет 46,6 тыс.км, в том числе с твёрдым покрытием 46,3 тыс.км (99,3%), а территориальных автомобильных дорог общего пользования - 542,1 тыс.км, в том числе с твёрдым покрытием - 491 тыс.км (90%).

Наши дороги уступают по всем показателям  дорогам развитых стран, их вообще нам  не хватает. Для полного удовлетворения социально-экономических потребностей страны минимальная протяженность дорожной сети автомобильных дорог России должна вырасти в полтора раза по сравнению с тем, что мы уже имеем. Есть немало способов увеличения объёмов дорожного строительства.  Вот один из них: привлечь частных инвесторов платными дорогами. Другое – направить усилия дорожников на связь внутреннего и международного пространства. Последнее уже  отражено в реализуемой сегодня федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», а именно в части «Автомобильные дороги» (программа «Дороги России XXI века»), в основу которой заложен принцип развития международных и российских транспортных коридоров: Балтика-Центр-Юг, Западная граница-Центр-Урал, Север-Юг, Северо-Запад-Урал, Западная Сибирь-Дальний Восток и другие. Им принадлежит центральная роль в решении транспортных задач, связанных с расширением международных, межгосударственных и межрегиональных транспортно-экономических, политических, культурных связей.

Известно, при поддержке Правительства Российской Федерации ведется активная работа над долгосрочной программой развития национальной сети российских автомобильных дорог до 2025 года. Ставятся новые задачи, определяются основные направления, выявляются приоритеты с одной целью - сделать Россию страной развитой автомобилизации и отличных дорог. Будем надеяться, что эта сложнейшая задача будет выполнена не только в центральной части, но и в северной части России, на Дальнем Востоке и в Сибири.

Закончу этот очерк словами Д.Костромина: «Улучшение дорожных условий дает стимул развитию и экономики, и системы расселения, и комфортности жизни населения». В текущем веке транспорт станет уходить с земной поверхности на многоярусные эстакады. Вот это по-нашему! Наконец-то мы, русские люди с «особенной статью», очистим свою Святую Землю  от дорог, которые мы так и не научились любить.

Продолжение следует.

ХРОНОС: ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ В ИНТЕРНЕТЕ

ХРОНОС существует с 20 января 2000 года,

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании давайте ссылку на ХРОНОС