Андрей Кокурин

2010 г.

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

XPOHOC

ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ

ФОРУМ ХРОНОСА

НОВОСТИ ХРОНОСА

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ

СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА

ЭТНОНИМЫ

РЕЛИГИИ МИРА

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ

КАРТА САЙТА

АВТОРЫ ХРОНОСА

Родственные проекты:

РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

ПРАВИТЕЛИ МИРА

ВОЙНА 1812 ГОДА

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ

СЛАВЯНСТВО

ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ

АПСУАРА

РУССКОЕ ПОЛЕ

Андрей Кокурин

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОСТРАНСТВА

(Исторические очерки о путях сообщения в России)

Авторское вступление

            Я дорожник, транспортник  по призванию.  Объекты моей практической деятельности, естественно, являются частью моих личных интересов. Они волнуют, возбуждают мысленную стихию, которая нуждается в упорядочении. Лучший инструмент для этого – перо. Мысли, вынесенные на бумагу,   приобретают стройность; всё лишнее отсевается, воображаемая конструкция получает чёткие, законченные очертания. Так я поступил, когда   ощутил, что тема отечественной железной дороги стала занимать меня больше обычного. 

И  появился очерк «Ода русской чугунке».

Он прошёл  читательские испытания в СМИ, электронных и обычных. И проявленный к нему интерес  вдохновил меня  на продолжение темы. Ведь железная дорога в России (да и в мире) лишь предпоследний из существующих на сегодняшний день путей сообщения, один из позднейших.  Последним стал воздушный, но и он скоро, похоже, задолго до конца нашего века, «состарится» перед  перевозками людей и грузов по космическим трассам.  Оставим их для публицистов, популяризаторов человеческих достижений будущего. Разве что в эпилоге к задуманному «сериалу» можно будет пофантазировать.

Сейчас меня занимают те пути сообщения Отечества, которые возникли вместе с ним; более того, которые предшествовали государству. Без них оно просто не могло бы состояться.  Вспомните, Русь изначальная возникла… на чём?.. Правильно, на пути из Варяг в Греки. На Пути!   Так и напишем – с большой буквы. Понимаете, сначала появился Путь, потом на него как бы нанизались племенные земли, образовав государство. Это нить, без которой отдельные жемчужины – ещё не ожерелье.

Но каков был этот путь? В основном, водный, прерываемый волоками к досаде путников, отягощённых грузами. То здесь, то там к этому водному, в основном, пути примыкали с боков другие водные дороги с однонаправленным движением, вынуждавшим искать способы хождения против течения, а к тем  - иные, и так до тех пределов,  пока естественный путь не терял практического значения. На памяти прежде всего Днепр с его крупными притоками Припятью и Десной, Западная Двина, Ловать, оз.Ильмень,  Волхов-река, Ладожское озеро, наконец, Нева, выводящая в Финский залив. Также Буг, сокращающий путь в Европу. Если вы посмотрите на  карту  Киевской Руси, то увидите, что все без исключения города и веси молодой державы стоят на берегах водных потоков и водоёмов, отдельные – у волоков, с их  не простым техническим хозяйством. Ведь надо было кому-то обслуживать трудные участки древних путей и оборонять их от любителей поживиться за чужой счёт. Столицы же отдельных княжеств контролировали важнейшие узлы и участки водных дорог. Когда  подданные Великого князя Киевского расселились по Восточно-Европейской равнине, их политический центр естественно переместился туда, где сходились верховья крупнейших рек этой равнины, откуда  все державные украйны одинаково были доступны.

Вообще,  по мнению части историков, само святое для нас имя Русь мы получили в виде родового не от легендарного праотца восточных славян Руса, пришедшего якобы со дружиной, с жёнами и  чадами из Паннонии, не от придуманных немецкими учёными заморских варягов, не от  племени Полянского союза, сидевшего в долине речки Рось, что впадает в Днепр ниже Отца городов русских. Ларчик открывается просто:  наши далёкие (очень далёкие) предки для текучей стихии жизни имели несколько названий. Кроме «вода» (видимо, от финского «ва»)  существовал синоним с корнем «рос» или «рус». От него сохранились до наших дней слова  «русло» (ложе водного потока) и «русалка» - сказочная обитательница водных глубин. Таким образом русские – это люди рек! Их порождение. Недаром в народных песнях и сказаниях чаще слышим «реченька», чем «река». Текучие дороги – наши древнейшие, самые надёжные пути сообщения между соотечественниками. Но здесь необходима оговорка: таковыми они могут быть  на равнинах, где пороги и перекаты – редкость, где глубина потоков и плавность хода – не помеха судовождению. И здесь природа пошла нам навстречу!  Правда, не везде. Вспомним днепровские пороги и перекаты, то же северных рек. Только на то  людям голова и руки, и смекалка.

Согласитесь, справедливо начать историческое повествование об отечественных путях сообщения  с водных дорог. Не все они созданы исключительно природой. Есть и рукотворные. Только об этом в своём месте.

Как практик, я начинаю настоящую работу с составлении плана. В рабочем виде он выглядит так:

I.                   Благодарственное слово русским рекам

II.                Торжественная песнь каналам России

III.             Плач по русским шоссе

IV.             Ода русской чугунке

V.                Сказка-быль о  воздушных путях страны-континента

Послесловие из космоса

Перечислены  задуманные сочинения.  Повторяю: заголовки могут поменяться. И обращаю внимание, что «Ода русской чугунке» уже увидела свет. В отдельно избранном сборнике она займёт своё место. Также ещё раз подчёркиваю: вашему вниманию предлагаются не статьи о транспорте и путях сообщения. Таковых, написанных специалистами высокой квалификации, не счесть. Я не ставил целью пополнить их ряд. Моя цель –  затронуть воображение читателя так, чтобы внимание к объектам описания привлечь через струны души.

Итак, с Богом!

I. Благодарственное слово русским рекам

Общий цикл статей не случайно  назван «Преодоление пространства». Уже в начале образования державы Рюриковичей, когда Киев и Новгород Великий оказались в составе одного княжества, Русь предстала перед растерянной Европой самым большим по территории государством континента. На 1000 год от Р.Х. оно занимало площадь в 1.333.000 кв. км на  пространстве между Чёрным и Балтийским морями, Карпатами и верхней Волгой (даже империя Карла Великого, эта «бабочка-однодневка»,  не достигала таких размеров). С тех пор восточнославянский мир только разрастался, не переставая оставаться Русью и в  период феодальной раздробленности, и во временном подчинении её различных частей чужим коронам.  

Вспомните из древней истории, на чём держался  расползшийся по трём континентам Старого Света  Pax Romana.  Гордые хозяева античного мира надёжно привязали завоёванные территории к Риму великолепными шоссейными дорогами с отличной инфраструктурой. Они позволяли легионам достичь крайних границ владений Вечного города за три-четыре  декады, а гонцам - в считанные дни. Русские таких дорог посуху не имели. И причина тому изначально не в «дураках», не в перманентной отсталости, а в том, что суровая, но щедрая природа одарила наших предков разветвлённой водной системой, которая и стала удовлетворительной дорожной сетью летом и зимой. Такие реки хвалёные римляне видели лишь на окраинах своих владений, до них надо было дотопать, сносив не одну пару сандалий.

Ни в Киеве, ни, впоследствии, в центрах удельных княжеств, ни во Владимире, что на Клязьме, ни в Москве не пришлось ломать головы, как держать под контролем отдалённые регионы. В какой бы угол ни забился изнурённый тяглом холоп, где бы ни укрылся любитель воли из служилых, водный путь (не этот, так другой) обязательно приведёт сборщика налогов к порогу курной избы или к воротам барской усадьбы. Не обидел Господь Русь и озёрами: Ладога, Онежское, Ильмень, Псковское и Чудское, Плещеево, Белое, Неро, Переяславское (последнее в своё время «родит» от Брантова утлого челна русский флот). Водными путями перемещалась подавляющая часть товаров для обмена и  купли-продажи, войска, которым надо было успеть перехватить вторгшихся врагов; переселенцы, путники, в одиночку и семьями,  хлеб, руды, лес, стройматериалы, скот, оброк (вначале сами князья объезжали, точнее, «обплывали» владения, верша полюдье). Реками же перемещались по Руси народные говоры, распространялись культура, ремёсла. С верховьев Волги начал своё знаменитое   хождение за три море  тверской купец Афанасий Никитин; дружина Ермака вторглась в Сибирь, использовав Каму и её  притоки.

Как обеспечили единство Руси Днепровской и Руси Северо-Западной водные пути и волоки «из Варяг в Греки», так и Русь Заокская стала частью единой хозяйственно-политической системы, благодаря доступности бассейна Верхней Волги из долин Днепра и Западной Двины, также из рек и озёр Новгородской земли. Окиньте мысленным взором карту: на Волок Ламский «завязаны» Волга, Клязьма и Москва-река, а значит, Ока и Шексна; из последней вы попадаете волоком в оз. Кубенское, из него Сухоной-рекой – в Северную Двину, выводящую в Белое море.

Поскольку разговор здесь о внутренних путях сообщения Отечества, упомянем  вскользь, что  реченьки-матушки и в древности связывали нашу страну с соседями всех четырёх сторон света для мирного, обоюдополезного общения. И редко какой  незваный гость  приходил к нам рекой со злом.  Вспомнился только   ярл Биргер, сунувшийся было в Неву шведским флотом, где его встретил с дружиной юный князь Александр Ярославич. Чем кончился визит, известно.

 От Рюрика до дней Александровых  все, без исключения, речные суда (притом, во всём мире) двигалась на веслах и при помощи шестов, реже под парусом (ветрила востребовались  больше на озёрах). Использовались также бурлаки и  конная  тяга. Иногда на крупных судах устанавливали «коневодные машины», приводящие в движение гребные колёса или работающие на якоря, которые забрасывались вверх по течению.

Поразительно разнообразие типов судов, которые  использовали наши предки на реках и озёрах. И даже выходили на них в море, лишь переоборудовав и дооснастив. К примеру, наращивали дощатые борта на однодревку, выдолбленную из цельного ствола дуба или липы,  ставили на ней мачту с прямым парусом.

Старинные хроники упоминают огромное количество разнообразных речных судов. Характерно увеличение со временем их тоннажа, рост специализации, расширение типов. Одни суда назывались то рекам, на которых они возникли и обслуживались, вроде устюжин. Другие  получили названия по своему типу или назначению.  Например, дощаник (в отличие от однодревки)    Всё разнообразие типов  принято называть общим термином  ладья (сев. лодья).  В старинных документах упоминаются ещё  корабли, струги, шитики. Наверное, сейчас только старые поморы могут сказать, что есть что. Парусно-весельная ладья могла достигать в длину 20 м, при ширине 5 м,  брать на борт до 200 тонн груза. Плоты и паромы издревле дополняли плавающие средства.

Сезонность  судоходства  в России не была недостатком водных путей сообщения. Если не считать сравнительно коротких периодов ледостава и ледохода,  надёжно скованная льдом река, как и грунтовые дороги, «асфальтированные» утрамбованным снегом,  становилась прекраснейшим шоссе. Скорость доставки грузов и передвижения путников убыстрялись в разы, возрастал объём перевозок. О всём этом с восторгом сообщают такие авторы как Герберштейн и Поссевино, Олеарий, другие заморские гости.  Они обращают внимание читателей на тот экзотический факт, что русские не жаловали колёс, предпочитали им полозья даже летом. Ведь в распутицу, в непогоду, по размокшему грунту скользить куда сподручней, чем  вытаскивать из грязи погружённые по ступицы колёс телеги.

При Петре Великом, подвижнике судостроения, речной флот был качественно улучшен. Взамен судов, предназначенных для одного рейса, начали строить долговечные суда из пиленых досок, прочной конструкции, с хорошими судоходными качествами. В XVIII- начале XIX вв. на месте волоков были построены первые искусственные водные системы: Вышневолоцкая, Тихвинская, Мариинская и др. О них  - в следующем сочинении. С Петра I начинается издание государственных актов по наблюдению за техническим состоянием судов. Царь утвердил их стандартные типы и размерения, включая рыбацкие лодки. Хотя элементы классификационной деятельности на Руси  прослеживаются уже в документах XI века, основание "Русского Регистра", с  утверждением Устава этого общества, затянулось до 31 декабря 1913 г.

 В 1815 г., спустя всего 8 лет после появления на р. Гудзон  пироскафа Фултона,   на заводе Берда в Петербурге собрали его дымящее подобие. Он стал курсировать между столицей и Кронштадтом, то есть, как видим, использовался для морского сообщения. Через два года на р. Пожве,  возле Перми, был построен первый  речной пароход, через год еще два. Ими начато движение по Каме и Волге - до Казани.  В начале 20-х годов спустили на  воду пароход  в поселке Молоча, что на Волге. С созданием в 1848 г. Сормовского завода, судостроение ускорилось. Вслед за Невой, Камой и Волгой пароходные сообщения были открыты па Днепре (1823 г.), Северной Двине (1825 г.), Оке (1826 г.), Иртыше (1838 г.), Ангаре и Байкале (1843 г.), Енисее и Лене (1863 г.), Печоре (1864 г.),   на некоторых других реках станы.

В начале 30-х годов XIX в. на Ижорском заводе в Петербурге была создана достаточно совершенная судовая паровая машина мощностью 240 л. с, которая положила начало широкому распространению легких, компактных двигателей на судах. В 1845 г. построили первый пароход с металлическим корпусом.  Спустя полвека на базе двигателя внутреннего сгорания Р. Дизеля создали четырехтактный мотор, получивший название «Русский дизель», и в России началось строительство  теплоходов. В 1908 г. на том же заводе создали реверсивный дизель, который получил всеобщее признание. К началу Первой мировой  войны Россия становится ведущей страной мира по выпуску теплоходов (70 из 80-и ежегодно).

Русские инженеры к концу XIX столетия создали достаточно совершенные и мощные для своего времени образцы паровых судов и барж. Мощность установок на отдельных пассажирских судах составляла 1000 л. с.,  у буксиров - 1600 л. с.  Деревянные баржи достигали грузоподъемности 6000 т. Металлические наливные баржи имели грузоподъемность 5 тыс. и даже 10 тыс. т.

Перед Первой мировой войной Россия удерживала мировое первенство по количеству и качеству речных судов. Заглянем в БСЭ:  «Протяжённость судоходных внутренних водных путей составляла 64,6 тыс. км. Перевозки грузов  речным транспортом  достигли 49,1 млн. т, в том числе за тягой 35,1 млн. т, а остальные — самосплавом. Число перевезённых пассажиров превышало 11 млн. чел. Эти перевозки приходились, в основном, на реки Европейской части страны. Реки Сибири и Дальнего Востока в дореволюционной России для судоходства почти не использовались; по Оби, Иртышу, Енисею, Амуру плавали лишь единичные  cуда. Удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов составлял около 6% всего грузооборота речного транспорта. Перевозились хлеб, лес, нефть, сыпучие грузы. Речные пристани не были механизированы, грузовые работы выполнялись вручную».  К этому добавлю, что  подавляющая часть грузовых перевозок осуществлялась на небольших примитивных деревянных баржах с маломощными паровыми колёсными буксирами. Более совершенны были пассажирские суда. В стране не было хорошо оборудованных речных портов. На пристанях устраивались примитивные причальные устройства,  чаще суда причаливали просто к берегу.       

Реки, как правило, использовались в их естественном состоянии, то есть с многочисленными мелями, перекатами, крутыми излучинами. Даже на крупнейших магистралях, Волге и Каме, глубины в полтора метра были обычны. В периоды низкой воды движение судов приостанавливалось иногда на месяцы. Регулярное судоходство было организовано только на основных реках европейской части страны.

Успехи СССР в развитии речного и озёрного транспорта были связаны со строительством  гидроузлов, плотин ГЭС, водохранилищ и каналов, а это следующий очерк. Здесь отмечу только, что,  благодаря технической перестройке водной системы, была создана единая глубоководная сеть Европейской части страны. За годы довоенных пятилеток самоходный речной флот увеличился в 2,2, несамоходный - в 2,7 раза; в приречных городах были созданы порты, 50% погрузочно-разгрузочных работ механизированы, объём речных перевозок возрос более чем в 3 раза. В годы Великой Отечественной войны речными судами под бомбами перевезли 200 млн. тонн грузов, они гибли вместе с экипажами. Вспомним  Дорогу жизни к Ленинграду…

После войны возросло значение речного транспорта для развития промышленности и сельского хозяйства восточных районов. Он обслуживал промышленные, нефтегазоносные районы Западной Сибири; доставлял грузы для Норильского ГМК и экспортные лесоматериалы в Игарку, грузы для горнорудной промышленности Якутии, словом, из него выжималось всё, что можно. Мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения превратились в транзитные магистрали, связанные Северным морским путём с портами Европейской части СССР. В 1973 удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов в общем объёме перевозок речного транспорта возрос до четверти, а доля  в общем грузообороте СССР в последнее десятилетие достигла 5%.

При наибольшем расширении Государства Российского (конец ХХ в.) на его территории  насчитывалось  более 100 тыс. рек общей длиной примерно 2,5 млн. км и свыше 2,5 тыс. крупных озер. На протяжении 500 тыс. км реки сейчас пригодны для судоходства и сплава леса.

Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сократились до 89 тыс. км. Но остаётся значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет 2 %.

Внутренние судоходные водные пути РФ относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, - главный. На него приходится свыше половины  грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система Европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4-4, 5 м.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

 Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск. Заметную роль играют Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время, в связи с экономическим кризисом, идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, уменьшается количество причалов.          

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. По воде доставляют главным образом громоздкие, нескоропортящиеся грузы, среди которых преобладают строительные материалы. Даже в центре Москвы можно видеть проплывающие по Москве-реке баржи, гружённые песком и щебнем. По северным рекам транспортируют лес; его или перевозят в трюмах судов, или сплавляют по течению, увязав в плоты. По Волге идут суда с зерном, овощами, астраханскими арбузами. Летом речники Оби спешат завезти оборудование для работы на нефтяных и газовых месторождениях Западной Сибири. По рекам везут также каменный уголь и нефть.

Хотя настоящий очерк задуман обзорным, с углублением в историю, трудно удержаться от рекомендаций.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам. При организации судоходства требуются в 6-7 раз меньшие капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта. Но скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Использование речного транспорта ограничивается преимущественно  меридиональным направлением грузообмена между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Кроме того, речные перевозки носят сезонный характер,  ограничены погодными условиями,  иногда временем суток.

Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния.

Даже мне, автору,  при контрольном чтении этот очерк показался незаконченным. Погодите, ещё не сказано слово о каналах. Это ведь тоже реки, только рукотворные.

Продолжение следует.

ХРОНОС: ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ В ИНТЕРНЕТЕ

ХРОНОС существует с 20 января 2000 года,

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании давайте ссылку на ХРОНОС