Приказ С.Н. Круглова

1950 г.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

XPOHOC

ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ

ФОРУМ ХРОНОСА

НОВОСТИ ХРОНОСА

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ

СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА

ЭТНОНИМЫ

РЕЛИГИИ МИРА

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ

КАРТА САЙТА

АВТОРЫ ХРОНОСА

Родственные проекты:

РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

ПРАВИТЕЛИ МИРА

ВОЙНА 1812 ГОДА

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ

СЛАВЯНСТВО

ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ

АПСУАРА

РУССКОЕ ПОЛЕ

Приказ министра внутренних дел СССР С.Н. Круглова

об утверждении условий на проектирование и строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннельным переходом и паромной переправой через Татарский пролив

18.09.1950

№ 00581 Москва

Сов[ершенно] секретно

Приложением к настоящему приказу объявляются для руководства основные технические условия на проектирование и строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннельным переходом и паромной переправой через Татарский пролив, утвержденные распоряжением Совета Министров Союза ССР от 6 сентября 1950 г. № 14356-рс.

Министр внутренних дел СССР генерал-полковник С. Круглов

Сов[ершенно] секретно

Утверждены распоряжением Совета Министров СССР от 6 сентября 1950 г. № 14356-рс

Основные технические условия на проектирование и строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннельным переходом и паромной переправой через Татарский пролив

1. Железная дорога Комсомольск – Татарский пролив – Победино проектируется и строится как магистральная линия по облегченным техническим условиям с пропускной способностью 24 пары поездов в сутки параллельного графика при паровозе серии Л. Строительство железной дороги производить из расчета обеспечения открытия временного движения поездов в 1953 г. при пропускной способности 9 пар поездов в сутки и окончания работ в 1955 г. с пропускной способностью 24 пары поездов в сутки.

2. Тоннель под Татарским проливом проектируется и строится на пропускную способность 24 пары поездов в сутки с окончанием работ в 1955 г. Тоннель и прилегающие к нему участки железной дороги проектируются и строятся под электротягу с электровозом серии ВЛ-22 и объединяются в самостоятельное тяговое плечо. Электровозное депо и основные устройства электрифицированного тягового участка располагаются на материке.

3. Паромная железнодорожная переправа через Татарский пролив проектируется и строится южнее тоннеля не менее чем на 10 км из расчета открытия движения по ней в 1953 г. при обслуживании двумя паромами ледокольного типа, из которых каждый вмещает железнодорожный состав весом 1500 тонн.

4. Руководящий уклон железной дороги Комсомольск – Татарский пролив – Победино принимается 9 градусов и при применении тяги двумя локомотивами – 17 градусов. Уклон в тоннеле и на подходах к нему определяется расчетом, исходя из условия применения электрической тяги поездов. Ветвь Дербинск – Александровск проектируется и строится с руководящим уклоном 9 градусов. Ввиду тяжелых топографических условий при пересечении горного перевала на этой ветви допускается применение тяги поездов тремя локомотивами.

5. Наименьшие радиусы кривых принимаются: нормальный 600 м, в трудных условиях 300 и 250 м; на особо трудных участках по согласованию с Министерством путей сообщения допускается применение радиуса 200 метров.

6. Ширина земляного полотна устанавливается 5,50 м, а в грунтах скальных и щебенистых – 5,0 метров.

7. Высота бровки земляного полотна в местах разлива рек определяется, исходя из расчета горизонта высоких вод повторяемостью один раз в 100 лет, но не ниже максимального наблюденного.

8. Земляное полотно на разъездах первой очереди отсыпается к 1953 г. под один путь, кроме главного. Увеличение числа путей, а также отсыпка разъездов второй очереди производится к 1955 г.

9. Малые искусственные сооружения на водотоках проектируются и строятся преимущественно из местных строительных материалов (леса, камня). В случае применения дерева оно должно быть антисептировано.

10. Расчетная нагрузка принимается для опор капитальных мостов – Н-8, пролетных строений – Н-7 и деревянных мостов – Н-6.

11. Рельсы на главном пути укладываются новые типа Р-43 при количестве шпал 1600 шт. на 1 км, а в пределах тоннеля – 2000 шт. на 1 км. Шпалы на всей дороге допускается укладывать до июня 1951 г. непропитанные и в дальнейшем – пропитанные простейшими способами. На электрифицируемом участке шпалы укладываются пропитанные в соответствии с действующими техническими условиями.

12. Толщина балластного слоя под шпалой допускается для главного пути 0,25 м и станционных – 0,20 м с учетом возможности перехода в перспективе на нормальную толщину. Балласт – местный, песчаный; на электрифицируемом участке – щебеночный, на песчаной подушке.

13. Приемо-отправочные пути на раздельных пунктах проектируются и строятся полезной длиной 720 м.

14. При размещении линейно-путевых зданий длина путевых обходов принимается по 3 км и рабочих отделений – по 6 км. Путевые околодки принимать из 4 рабочих отделений.

15. Длины тяговых плеч должны назначаться возможно большими, исходя из условий допускаемого времени работы паровозных бригад с отдыхом в пунктах оборота.

16. Мощность источников водоснабжения должна обеспечивать пропуск 24 пар поездов в сутки при паровозе серии Л. Размещение пунктов водоснабжения должно производиться на пропуск паровоза серии Л, с проверкой на паровоз серии Э-м, с допущением расхода воды из тендера паровоза серии Э-м до 80 % его емкости. В качестве вспомогательных пунктов водоснабжения должны быть использованы временные водоснабжения, сооружаемые для нужд строительства. Мощность оборудования насосных станций должна обеспечивать пропуск 9 пар поездов в сутки в 1953 г. и 24 пары поездов в сутки в 1955 г. Допускается установка двигателей паровых или внутреннего сгорания. В целях экономии металла трубопроводы допускается укладывать из асбоцементных труб, выдерживающих потребное давление. Всасывающие и самотечные линии укладываются в две нитки. Напорные водоводы допускается укладывать в одну нитку при условии применения стальных труб.

17. Электростанции, как правило, проектируются только на деповских станциях. Здания электростанций с двигателями общей мощностью до 150 л.с. строятся из дерева. Электрическое освещение больших мостовых переходов допускается осуществлять без резервного питания.

18. Система поездных сношений принимается электрожезловая; на перегонах, прилегающих к тоннелю под Татарским проливом, – автоматическая блокировка. Линия связи строится на 13 проводов с подвеской их на траверзах1.

19. Поселковое водоснабжение осуществляется из водоразборных колонок, устанавливаемых на улицах поселков. Канализация устанавливается только от производственных зданий (депо, котельные, электростанции), а также от бань и местная – от больниц и школ.

20. Строительство (на первые годы эксплуатации дороги) служебных, жилых и коммунально-бытовых зданий осуществляется в размере 50 % действующих норм, требующихся для обеспечения пропускной способности, указанной в пункте 1 настоящих технических условий.

21. Технические и производственные здания строятся к 1953 г. на 9 пар поездов в сутки, при этом, здания паровозного и вагонного хозяйств строятся деревянными. Указанные здания проектируются и строятся в 1953–1955 гг. на 24 пары поездов в сутки, постоянного типа, при этом допускается использование ранее построенных временных зданий паровозного и вагонного хозяйств.

22. В качестве основного строительного материала для гражданского строительства используется дерево. Жилые, культурно-просветительные, лечебно-санитарные, коммунально-бытовые и служебные здания строятся брусчатыми и каркасными по проектам, утвержденным в установленном порядке. Здания массового строительства проектируются сборными, заводского изготовления. При строительстве производственных зданий максимально сократить применение металлических конструкций и железобетона, широко используя конструкции и детали, изготовляемые из местных строительных материалов.

23. Допускается применение печного отопления и выгребной канализации во всех зданиях, кроме основных производственных и лечебно-санитарных.

24. При проектировании и строительстве железной дороги должны быть разработаны наиболее простые технические решения, и широко применяться типовые проекты с максимальным использованием местных строительных материалов.

25. Проект организации строительства составляется с учетом достижения максимального удешевления строительства путем наиболее целесообразного назначения соответствующих способов и методов работ и должен определять порядок обеспечения сроков строительства, указанных в пункте 1 настоящих технических условий. Временные сооружения должны строиться в наиболее рациональном сочетании с постоянными сооружениями. В целях наибольшей индустриализации работ и использования местных строительных материалов проект организации работ должен предусматривать строительство подсобных предприятий по переработке и производству местных строительных материалов, а также стройдворов, деревообделочных комбинатов, кирпичных, известковых и бетонных заводов и пр.

26. Тип причальных сооружений паромной переправы должен быть выбран с учетом наибольшего использования дерева и местных строительных материалов.

27. При проектировании и строительстве железной дороги, тоннеля и паромной переправы специальные устройства и мероприятия должны быть предусмотрены в минимальных объемах по заданиям, выдаваемым Военным министерством СССР, Министерством Военно-Морского флота и Главным управлением местной противовоздушной обороны Министерства внутренних дел СССР, и осуществлены в 1954–1955 гг.

28. В остальном при проектировании и строительстве железной дороги надлежит руководствоваться техническими условиями Министерства путей сообщения 1946 г. в части норм, предусмотренных для дорог местного значения.

29. Проектирование и строительство тоннеля под Татарским проливом осуществляется по отдельным техническим условиям.

РГАЭ. Ф. 8203. Оп. 1. Д. 413. Л. 75–81. Заверенная копия.

Здесь перепечатывается с сайта http://www.alexanderyakovlev.org/

Далее читайте:

Россия в 50-е годы (хронологическая таблица).

Основные события 1950 года (хронологическая таблица).

Каких только строительных задач не ставила жизнь на просторах нашей страны. От строительства железной дороги с континента на остров Сахалин под Татарским проливом до космодромов. Сегодня задачи стали не такими грандиозными по размерам, но тем не менее не проще,а  в чем-то более сложными. Теперь результат труда строителя должен не впеечатлять вождей державы, а элементарно нравиться заказчику. Ныне авктуально не возведения самых больших в мире плотин, а строительство коттеджей, причем важно, чтобы качественно была выполнена разработка проекта, использованы современные материалы - чтобы дом был сдан под ключ.

ХРОНОС: ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ В ИНТЕРНЕТЕ

ХРОНОС существует с 20 января 2000 года,

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании давайте ссылку на ХРОНОС