Шахурин Алексей Иванович

1904-1975

БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ

XPOHOC

ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ

ФОРУМ ХРОНОСА

НОВОСТИ ХРОНОСА

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ

СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА

ЭТНОНИМЫ

РЕЛИГИИ МИРА

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ

КАРТА САЙТА

АВТОРЫ ХРОНОСА

Родственные проекты:

РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

ПРАВИТЕЛИ МИРА

ВОЙНА 1812 ГОДА

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ

СЛАВЯНСТВО

ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ

АПСУАРА

РУССКОЕ ПОЛЕ

А.И.Шахурин, 1937 г.

За самолеты... сидел

Шахурин Алексей Иванович (12.2.1904, село Михайловское Подольского уезда Московской губернии - 3.7.1975), государственный деятель, генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1941). Сын крестьянина. Образование получил в Московском инженерно-экономическом институте (1932). С 1921 работал электромонтером и фрезеровщиком, а в 1925 переведен на комсомольскую работу. Позже работал в Наркомате торговли РСФСР. В 1925 вступил в ВКП(б). С 1932 нач. отдела организации производства авиазавода. В 1933-38 работал в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Выдвинулся во время массовых чисток партаппарата. В феврале - апреле 1938 парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 1 "Авиахим". С 1938 1-й секретарь Ярославского, с 1939 Горьковского обкома ВКП(б). С марта 1939 член ЦК ВКП(б). 10.1.1940 после самоубийства М.М. Кагановича назначен наркомом авиационной промышленности. Провел работу по эвакуации предприятий отрасли за Урал, организовал резкое увеличение выпуска самолетов. В ходе погрома авиационной отрасли 5.1.1946 снят с поста, в марте 1946 выведен из состава ЦК и 4.4.1946 арестован. По одной из версий, причиной снятия Шахурина стали слова сына И.В. Сталина Василия, что он как летчик считает, что американские самолеты лучше советских. 11.5.1946 приговорен Военной коллегией Верховного суда СССР к 7 годам лишения свободы за "злоупотребления и превышение власти при особо отягчающих обстоятельствах" и "выпуск нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции". Сразу же после смерти Сталина в мае 1953 освобожден Л.П. Берией и вскоре назначен зам. министра авиационной промышленности СССР, в 1957-59 зам. пред. Государственного комитета Совета министров СССР по внешнеэкономическим связям. В авг. 1959 вышел на пенсию. Был женат на Софье Мироновне Лурье (1909-1977). Его сын Владимир (1928-1943) покончил с собой.

Использованы материалы из кн.: Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000

Алексей Иванович Шахурин,
нарком авиационной промышленности.

Легендарный нарком войны

Алексей Иванович Шахурин родился в 1904 году. Генерал-полковник-инженер, Герой Социалистического Труда, в Красной Армии с 1934 года. Крупный партийный деятель и организатор одного из ведущих наркоматов оборонной промышленности. В 1933 году он стал первым секретарем Ярославского, а затем Горьковского обкомов партии. А в 36 лет был назначен наркомом авиационной промышленности.

И надо прямо сказать, если бы дело этой отрасли было загублено, то наша Победа могла быть призрачной. А оно не только не было загублено — можно смело заявить, что наши самолетостроители во время войны совершили подвиг. И это в условиях, когда около 85 процентов авиационных заводов было эвакуировано на восток, когда производство самолетов пришлось начинать буквально с нуля. Кто был связан с авиацией, знает, что любая ошибка, заложенная в проект самолета или допущенная при его подготовке к полету, чревата гибелью и самолета, и летчика. Поэтому сама жизнь, а не только суровые приказы и наказания виновных, предъявляла к самолетостроителям жестокие требования и заставляла людей трудиться на пределе возможного, а порой и невозможного.

Буквально с первых дней деятельности на посту наркома Шахурину пришлось брать на себя ответственность за решения подчиненных. В 1940 году, без доклада Сталину, конструктор Климов увеличил вес двигателя на 200 граммов, за счет наплыва на картере в листе крепления пушки. Эта необходимость была вызвана появлением трещин на картере во время стрельбы в воздухе. Сталин, узнав об этом, вызвал к себе А.И. Шахурина и Б.Л. Ванникова. И, несмотря на все объяснения, рассерженно сказал, что надо было доложить. Алексей Иванович Шахурин получил выговор. Борис Львович Ванников, когда они вышли из кабинета Сталина, сказал Алексею Ивановичу: «Это ты за меня получил выговор. В том, что отдача у пушки стала больше, «виновата» наша промышленность».

В предвоенный период Шахурин часто бывал у Сталина в кремлевском кабинете. Случалось, что Сталин приглашал его к обеду. Тогда приходилось спускаться на этаж ниже в столовую генсека. Однажды в непринужденной обстановке Шахурин сказал Сталину, что его тревожит, сумеем ли мы подготовить необходимое количество новых самолетов (ЯК-1, МИГ-3, ЛАГГ-3) до начала войны. Сталин успокоил наркома, сказав: «Успеем». Но, видимо, опасения молодого наркома растревожили вождя, и спустя два месяца он вернулся к этому разговору, задав наркому вопрос:

— Как идет выпуск самолетов?

Шахурин показал ему прихваченные с собой полугодовой и годовой графики выпуска самолетов, где было видно увеличение производства самолетов на один-два в неделю. И на одном из них Сталин собственноручно написал: «Мы, Шахурин, Дементьев, Хруничев, Воронин… (одним словом, перечислил всех заместителей наркома авиационной промышленности. — Ю.Г.), настоящим обязуемся довести ежедневный выпуск боевых самолетов в июне 1941 года до 50 самолетов в сутки».

Алексей Иванович сумел уклониться от немедленного ответа, но, посоветовавшись и все просчитав, руководство наркомата авиационной промышленности вызов Сталина приняло. Они понимали, что его суровые требования — это не просто требования войны, близкая неизбежность которой ощущалась всеми. Наращивание выпуска самолетов — это вопрос жизни и смерти для страны, для государства. И можно сказать, что авиапром совершил невозможное. Уже в сентябре 1941 года выпускалось 50 самолетов в сутки, а в дальнейшем около 100 самолетов в сутки. До войны такому скачку и сам Алексей Иванович Шахурин не поверил бы, но война перевернула все технологические расчеты.

Надо сказать, что Шахурина не сломили первые трудности войны. Он сумел не только не потерять нити управления отраслью и эвакуировать заводы из-под носа у немцев, но и сохранить необходимые кадры для продолжения непрерывного производства самолетов, а также организовать формирование народного ополчения. Он был очень организованным и собранным человеком, являясь примером для других. Когда начались налеты на Москву, его стали приглашать на станцию «Кировская», куда во время воздушной тревоги прибывали члены Политбюро. Вначале Алексей Иванович думал, что его вызывают для решения вопросов, а они всегда находились. Но потом он понял, что это делают в целях безопасности. В таких случаях он продолжал заниматься наркоматовскими делами, звонил в наркомат, на заводы.

В один из таких приездов Сталин, обращаясь к А.А. Андрееву и указывая на Шахурина, заметил: «Вот авиационная промышленность, несмотря на трудности, вызванные войной, работает ритмично, как часы».

В начале войны наркомату авиационной промышленности пришлось принимать принципиальные решения по трем направлениям.

Во-первых, проверку боем проходили самолеты последних выпусков: ЯК-1, МИГ-3, ЛАГГ-3, ТУ-2 и другие.

Во-вторых, требовалось резко повысить производство боевых самолетов в трудных условиях войны, а подчас и в боевых условиях.

В-третьих, провести эвакуацию авиационной промышленности на Урал, в Заволжье, Среднюю Азию и Сибирь.

Истории известно, что в первые дни войны Сталин принял летчика-испытателя, Героя Советского Союза С.П. Супруна, который предложил сформировать 4—6 полков из военных летчиков-испытателей. Сталин дал на их формирование трое суток.

В результате были созданы два истребительных авиаполка на МИГ-3, два пикирующих авиаполка на ПС-2, один штурмовой авиаполк на ИЛ-2 и один дальнебомбардировочный полк на ТБ-7.

Отправленный вскоре на фронт 40-й истребительный полк под командованием самого С.П. Супруна за четыре дня боев сбил 12 самолетов, а за три месяца боев уже под командованием В.К. Коккинаки сбил 56 самолетов противника.

А бывшие летчики-испытатели дальнебомбардировочного полка 11 августа бомбили на ТБ-7 столицу Германии — Берлин.

Проверка боем показала исключительную живучесть самолета ЛАГГ-3. А.И. Шахурин на этот счет писал: «…Приведу лишь один пример, заимствованный из боевой практики известного летчика А.Н. Гринчика. Он сражался сразу с несколькими самолетами врага, уклоняясь от их огня, он крутился во всех направлениях, сбил одного немца, а другого повредил, и тот вышел из боя. Гринчику тоже досталось. Вражеский снаряд заклинил мотор ЛАГГа, были пробиты крылья и фюзеляж, из пробоин в трубопроводах лился бензин, вода и масло, сорвало фонарь кабины. Обозленные немцы били в упор. Один из них, зазевавшись, проскочил вперед. Тут Гринчик прошил врага длинной очередью. Немецкий самолет взорвался. Этого нервы фашистов уже не выдержали, и они отвалили от «заколдованного» советского самолета».

Вновь созданные ЛА-5 и ЛА-7 имели еще более высокую живучесть.

Разумеется, были отмечены и недостатки, в частности, уязвимость ИЛ-2 при заходе противника с хвоста, так как не было защиты в задней полусфере. Хотя двухместная машина была сделана С.В. Ильюшиным еще в 1939 году, но ВВС отказались от этого двухместного варианта. Война показала, что прав был конструктор.

В 1941 году с началом войны, несмотря на тяжелые военные условия, наметился рост производства самолетов. Если к концу июня авиапромышленность выпускала около 50 самолетов в сутки (1500 в месяц), то в июле их выпускалось 1807, в сентябре 329 самолетов. К концу сентября суточный доклад в ГКО по самолетостроению составлял 100 самолетов в сутки, а самолетостроительный завод в Москве выпускал 20 самолетов в сутки (сентябрь 1941).

В целом производство боевых самолетов за всю войну характеризуется следующими показателями: 1941 год (июль—декабрь) — 8,2 тыс.; 1942-й — 21,7 тыс.; 1943-й — 29,9 тыс.; 1944-й — 39,2 тыс.; 1945-й (январь—август) — 19,1 тыс. боевых самолетов. А всего за всю войну выпущено 112,1 тыс. боевых самолетов.

И в этом заслуга прежде всего талантливого руководителя и организатора авиационной промышленности А.И. Шахурина.

Алексей Иванович отличался редкой прямотой и удивительной личной скромностью. Он пользовался большим авторитетом и уважением коллег. Он был наркомом, которому помогали все: И.Ф. Тевосян, Д.Ф. Устинов, М.Г. Первухин и другие. Как-то Паршин — нарком общего машиностроения по-дружески пошутил: «Алексей Иванович, а если бы ты попросил 100 штук белых медведей, тебе, наверное, не отказали бы».

Наиболее близок Шахурин был с Б.Л. Ванниковым, думается, причиной тому было родство характеров, прямота, смелость, ответственность за порученное дело. Видимо, поэтому и судьбы у обоих схожи. Оба побывали в казематах у Берии и попили его «кофе», как выражался сам Сталин. Правда, Ванников провел в застенках всего около трех месяцев, и, как говорилось в Постановлении ГКО по его освобождению, был «посажен по недоразумению».

Но зато Шахурину пришлось хлебнуть лиха, он был реабилитирован только после смерти Сталина.

Уже в конце войны не без участия ответственного за авиапром в ГКО и ЦК Г.М. Маленкова было затеяно дело против Шахурина.

А.И. Микоян по этому вопросу писал: «Во время войны Маленков затеял дело по врагам в НКАП. Он добился ареста Шахурина, который нормально справлялся и руководил отраслью».

Причиной затеянного дела якобы были жалобы летчиков-фронтовиков на имя Маленкова на плохие качества самолетов ЯК-7 и плохое качество авиадвигателей.

Почему-то капитан Александр Иванович Колдунов именно на этом типе истребителей уничтожил в групповом бою 5 «лайтнингов», и за это был удостоен второй Золотой Звезды Героя, уже в послевоенное время, когда вовсю пылало пламя «холодной войны».

В результате А.И. Шахурин, а затем и А.А. Новиков — командующий ВВС, главный инженер ВВС Селезнев и другие были лишены всех званий и наград, которые они получили за боевые и трудовые подвиги в годы войны, арестованы и осуждены.

Судьба арестованных по делу «авиапрома» сложилась по-разному — кто-то был расстрелян, кто-то, как Шахурин и Новиков, были реабилитированы после смерти Сталина. Но это было потом, а пока Шахурин все свои силы отдавал делу.

В начальный период войны со своих обжитых мест в западных регионах страны должны были сняться около 85 процентов предприятий всей авиационной промышленности, имеющие установившиеся экономические связи с заводами-смежниками, вместе со всей страной авиапром проходил испытание на живучесть.

Сто авиационных заводов, около одного миллиона единиц станочного парка отрасли, более 500 тысяч работников, не считая членов семей, подлежали «марш-броску» в Заволжье, на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. И все это надо было сделать без снижения уровня производства боевых самолетов в самый короткий срок, в пределах 10 суток. Для выполнения этих задач было необходимо резко увеличить производительность на тех заводах, которые не подлежали эвакуации или снимались в более поздние сроки. Так, авиационные заводы Москвы и других предприятий центра эвакуировались с середины октября 1941 года, зато эвакуированные из западных областей предприятия авиапрома к этому времени должны были давать столь необходимую продукцию для действующей армии. Именно здесь, у станка, началась бескомпромиссная борьба за наше превосходство в воздухе, которое к концу войны было неоспоримым. И это был один из решающих вкладов в Победу наркомата авиапромышленности во главе с А.И. Шахуриным, умело направляющим трудящихся отрасли на трудовой подвиг. И следует учесть, что некоторые заводы, например, Запорожский и Таганрогский, проводили эвакуацию под артиллерийским огнем противника.

Эвакуироваться пришлось и самому наркомату — из Москвы в Куйбышев. Согласно Постановлению ГКО № 801сс от 15 октября 1941 года, всем наркоматам было предписано в течение суток покинуть столицу. Однако Шахурин обратился к Сталину и попросил разрешения остаться на месте с небольшой оперативной группой до окончания эвакуации предприятий отрасли из Москвы и Подмосковья, а также оставить часть работников для ремонта поврежденной авиатехники в Москве.

Шахурину пришлось лично бывать на эвакуированных заводах, успокаивать возбужденных рабочих, которые в первые недели войны из-за неразберихи не получили зарплату, которые видели, что директор «удрал» (а на самом деле уехал на новое место для встречи первых эшелонов). Шахурин потребовал, чтобы деньги были срочно доставлены наркомом финансов Зверевым самолетом из Горького, где разместился наркомат финансов, и зарплата была выдана.

Алексей Иванович, когда нужно, твердо отстаивал свое мнение у Верховного. Так, Сталин запретил серийный выпуск пикирующего бомбардировщика ТУ-2, отдавая предпочтение истребителям. Шахурин доказывал, что этого делать нельзя. Однако убедить Сталина не удалось. И только представленный в наркомат акт окончательных испытаний ТУ-2 в боевых условиях решил спор в пользу Шахурина. Под актом была подпись знаменитого летчика, генерал-майора авиации М.М. Громова. В этот же день Сталин вызвал Шахурина к себе. На его столе лежал такой же акт, где летчики-фронтовики хвалили машину. Сталин поинтересовался, знает ли Шахурин об этом? Шахурин резко ответил, что не только знает, но и докладывал вопрос некоторое время, за что получил неприятный выговор. Тогда Сталин, понимая, что был не прав, пошутил: «Вы должны были написать на меня жалобу в ЦК партии».

И таких столкновений между ними было немало.

Еще в 1940 году, когда конструкторское бюро С.В.Ильюшина завершило работу по конструированию «летающего танка» — ИЛ-2 и было решено начать его серийное производство в Воронеже, Сталин внес предложение перевести ОКБ Ильюшина туда же. Это было неразумно. На самом деле для оказания помощи заводу можно было послать лишь небольшую группу конструкторов, а ОКБ занималось бы другими перспективными машинами. Но Сталин так и не отменил своего решения, лишь война внесла свои коррективы, и КБ Ильюшина осталось в Москве.

20 декабря была завершена эвакуация московских заводов, и Шахурин доложил об этом Сталину. Верховный приказал вместе с Молотовым отправляться на самолете в Куйбышев.

В Куйбышеве развертывался завод по производству штурмовиков ИЛ-2. Руководил работой Д.Е. Кофман, хороший организатор и хозяйственник. Сам Шахурин до самой полуночи находился на заводских площадках, а затем возвращался в Куйбышев, где наркомату было выделено всего две комнаты, и связывался по телефону с директорами заводов и своими оставшимися сотрудниками в Москве. Наладив работу в Куйбышеве, Алексей Иванович направился на Урал, где дела шли неважно, да еще в суровых условиях уральской зимы.

7 ноября 1941 года Калинин, Ворошилов, Андреев, новый командующий войсками округа генерал А. Калинин и многие другие, в т.ч. и А.И. Шахурин, присутствовали на параде войск в Куйбышеве. Наземным парадом командовал М.М. Попов — командующий 61-й армией, которая вскоре была переброшена под Москву. Состоялся и воздушный парад, в котором участвовало 600 самолетов. Им командовал полковник В.А. Судец (будущий маршал авиации, Главнокомандующий войсками ПВО).

Выступление Сталина вечером 6 ноября и трансляция парада из Москвы вдохновили людей, и, несмотря на нечеловеческие условия труда и полуголодное существование в буквальном смысле под открытым небом Урала и Сибири, уже к январю 1942 года начали поточное производство самолетов. 7 января 1942 года Шахурину позвонили из Сибири и произнесли громкие слова: «Принимай, Родина, первый запорожский двигатель на сибирской земле!» Услышав эти слова, Алексей Иванович, далеко не сентиментальный человек, почувствовал спазм в горле.

После критического декабря 1941 года начался неуклонный рост выпуска авиационной продукции. В январе 1942 года было выпущено 900 самолетов, т. е. 30 машин в сутки. Этого было явно недостаточно, и даже в случае, если производство достигло бы довоенного уровня — 2000 штук, то для достижения превосходства в воздухе такого количества самолетов безусловно не хватало.

Чтобы достичь высокой производительности труда, необходимо было привлечь силы изобретателей и рационализаторов. К примеру, на заводе имени Чкалова в Новосибирске рационализатор Иван Илларионович Монаков придумал «легендарную фрезу»! Она заменила работу пятнадцати фрезеровщиков, пятидесяти пяти слесарей, шестидесяти трех строгальщиков и пятнадцати разметчиков. Так, до конца войны Монаков работал за полтораста человек. Широкое распространение получили «фронтовые бригады». Их было на заводах по нескольку сотен, дающих производительность по 500 процентов и более.

Узким местом в авиационной промышленности был выпуск авиадвигателей, а он всегда был узким и в послевоенный период. Счет их шел не на десятки или сотни, а на штуки.

Сталин лично разговаривал с директорами заводов, выпускающих двигатели, и просил, как, к примеру, директора завода М.С. Комарова, выпускать хотя бы на один двигатель в сутки больше. Комаров заявил, что это трудно и даже невозможно.

Но конструкторская мысль не стояла на месте, и создатели самолетов уже во время войны делали шаги на десятилетия вперед, создав первые реактивные самолеты, которые испытал Г.Я. Бахчиваванджи, а также беспилотные самолеты-снаряды с «пульсирующим» двигателем. Конструктором Центрального института авиационного моторостроения В.Н. Челомеем был создан первый «самолет-снаряд», который мог запускаться по целям за несколько сот километров.

13 июня 1944 года Шахурина, Новикова и Челомея вызвали в ГКО, где им поставили задачу создать новое оружие — беспилотную боевую технику. Уже в декабре 1944 года были испытаны десятки самолетов-снарядов с помощью самолетов ПС-8, а также Ту-2 и Ту-4. Советская авиация уже в начале 1945 года получила на вооружение дополнительное оружие, которое могла применять по врагу.

Потенциальные возможности нашей конструкторской мысли и авиаиндустрии были выше немецкой.

Вместе с ростом выпуска самолетов сокращалось количество их типов. Если на 1 января 1942 года старых машин у нас было 81,9 процентов, то к началу 1945 года их осталось всего 14,5 процентов.

Из общего числа самолетов (112,1 тысяч) было произведено: штурмовиков С.В. Ильюшина — 40 тысяч; истребителей В.С. Яковлева — 37 тысяч и конструкции С.А. Лавочкина — 22 тысячи; фронтовых бомбардировщиков В.М. Петлякова — 11 тысяч, конструкции С.В. Ильюшина — 6,5 тысяч, конструкции А.Н. Туполева — около 800. Таким образом, за годы войны было осуществлено не только техническое оснащение авиации, но и полное перевооружение новыми типами самолетов.

Всего в боевом строю советской авиации к 9 мая 1945 года состояло 47,3 тысячи боевых самолетов.

Следует подчеркнуть, что в наркомате авиационной промышленности работала сплоченная команда заместителей наркома, главных конструкторов и толковых организаторов производства на местах.

Первым заместителем наркома с начала 1941 года был Петр Васильевич Дементьев — большой знаток авиационного дела, имевший большой заводской опыт.

Заместитель наркома Павел Андреевич Воронин руководил главком истребительной авиации — человек с большими знаниями и опытом.

Главк бомбардировочной авиации возглавлял Александр Иванович Кузнецов, хорошо знающий технологию отрасли. Заместителем наркома по производству моторов был Василий Петрович Завитаев, а заместителем по снабжению Михаил Васильевич Хруничев. Большим авторитетом пользовались заместители наркома Александр Сергеевич Яковлев и Василий Петрович Кузнецов и другие.

Блестящими организаторами производства показали себя В.П. Баландин, А.Т. Третьяков, В.Я. Литвинов, М.С. Жевлов, А.А. Куинджи, М.С. Комаров, П.Д. Лаврентьев, С.И. Кадышев и многие-многие другие.

Думаю, что великий грех берут на душу те, кто охаивает сделанное во время войны руководителями страны, теми, кто возглавлял наркоматы и главки, заводы и цеха, кто не жалея себя приближал Победу в тылу.

Юрий Горьков. Битва в тылу

А.И.Шахурин в послевоенные годы.

Одетый в наряды врагов народа

ШАХУРИН Алексей Иванович (1904-1975). Генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1944). Герой Социалистического Труда (1941). Родился в с. Михайловское в Подмосковье в крестьянской семье. В 1919-1921 гг. — электромонтер в г. Подольске. С 1921 г. — фрезеровщик завода «Манометр» в Москве. Член партии с 1925 г. В 1925-1927 гг. — секретарь Бауманского райкома комсомола Москвы. В 1927-1932 гг. — студент Московского инженерно-экономического института. С 1933 г. — старший инженер, затем начальник научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. С июня 1938 г. — первый секретарь Ярославского, с января 1939 г. — Горьковского обкома ВКП(б). В январе 1940 — январе 1946 гг. — народный комиссар авиационной промышленности СССР. Депутат Верховного Совета СССР. Член ЦК ВКП(б) в 1939-1946 гг. С августа 1953 г. — заместитель министра авиационной промышленности СССР. В 1954-1956 гг. — первый заместитель министра авиационной промышленности СССР. С июля 1957 г. — заместитель председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешним экономическим связям. С 1959 г. — на пенсии.

Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденом Суворова I степени, орденом Кутузова I степени, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Шахурин — автор мемуаров «Крылья победы» (М., 1990). В предисловии к книге академик Н. Кузнецов, 1) в частности, пишет: «Думаю, в нашей литературе не так много книг, которые бы столь подробно, масштабно и достоверно отражали работу авиационной промышленности накануне и в период Великой Отечественной войны... Описывая события, участником или свидетелем которых автор был сам, А.И. Шахурин невольно нарисовал и свой образ — наркома, отдававшего все силы делу, которое ему поручила партия в самое трудное для страны и народа время...

Однако в книге Алексей Иванович ничего не сказал о своей послевоенной судьбе. А она была драматичной. В марте 1946 года А.И. Шахурина неожиданно арестовали, причем, как это делалось в подобных случаях, без санкции прокурора. Вместе с А.И. Шахуриным в тюрьме оказались Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами А.А. Новиков, главный инженер ВВС А.К. Репин, член Военного совета ВВС Н.С. Шиманов, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П. Селезнев, заведующие авиационными отделами ЦК ВКП(б) А.В. Будников и Г.М. Григорьян. Их всех обвинили в „антигосударственной" практике, в „протаскивании" во время войны и в послевоенное время на вооружение самолетов и моторов с большим браком или серьезными конструктивно-производственными недоделками, в „сокрытии" всего этого от правительства.

Эта нелепость была сочинена вопреки тому, что за свою работу перед войной и в ходе нее Шахурин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, отмечен многими государственными наградами...

"Дело" Шахурина и тех, кто оказался вместе с ним в заключении, непосредственно сфабриковал министр государственной безопасности СССР Абакумов. Приговор Военной коллегии Верховного суда СССР, заседавшей в закрытом порядке, без участия защиты и без свидетелей, обжалованию не подлежал. Шахурина приговорили к семи годам лишения свободы, остальных от шести до двух лет.

Почти весь срок заключения отбыл бывший нарком не в обычной тюрьме, а в следственном изоляторе, где осужденных вообще держать не имели права. Бериевские и абакумовские палачи пытались сломить свою жертву, создавая невыносимые условия. Шахурину отказывали в прогулках, за время заключения ему ни разу не разрешили выйти на свежий воздух, зато продолжались допросы, которые должны были держать его в напряжении и страхе. Даже после того как у Шахурина случился инфаркт, условия его пребывания в тюрьме не изменились.

Шахурина и осужденных вместе с ним реабилитировали после смерти Сталина.

"Я тогда еще не видел, что это действует шайка врагов Советского государства, — свидетельствовал Шахурин после освобождения на суде, где на скамье подсудимых сидели Абакумов и его подручные.— Только потом я понял, что случай со мной — это не ошибка, как я тогда считал, а заранее продуманная система опорочивания честных советских людей, их шельмования, «одевания» их посредством пыток в наряд врагов советского народа, выдумывание «заговоров» и опять-таки шельмование и расстрелы честных советских людей... Я могу сказать, что меня спасла вера в партию. Только вера в партию, чистота перед ней, только то, что я, подвергаясь пыткам и оскорблениям, ни один час из этих тяжелых лет не чувствовал себя вне партии, спасло меня".

С подорванным здоровьем, но не сломленный духом вышел из застенков Шахурин... Работал он, как до войны и во время нее, самозабвенно, отдаваясь порученному делу без остатка, а когда приходил на заседания коллегии министерства или другие совещания, все присутствующие стоя встречали его аплодисментами...

Шахурин рассказывает в книге и о деятельности Сталина, с которым много раз встречался до войны и во время нее. Он изложил свои наблюдения и впечатления об этой сложной, противоречивой и неоднозначной исторической фигуре, которой впоследствии был предъявлен большой счет за беззакония, произвол и просчеты, допущенные в руководстве партией и страной».

Отметим, что в издание мемуаров 1990 г. вошли страницы авторской рукописи, которые не попали в предыдущие издания «застойных» лет (1983 и 1985 гг.). Эти дополнения иногда весьма существенны. Вот, например, как описывает Шахурин психологическую атмосферу в Кремле в тяжелый для Москвы и для всей нашей страны день 16 октября 1941 г.

«Только вернулся в наркомат — звонок: срочно вызывали в Кремль, на квартиру Сталина.

Кремль выглядел безлюдным. Передняя квартиры Сталина открыта. Вошел и оказался одним из первых, если не первым: вешалка была пуста. Разделся и прошел по коридору в столовую. Одновременно из спальни появился Сталин. Поздоровался, закурил и начал молча ходить по комнате. В столовой мебель на своих местах: прямо перед входом — стол, налево — буфет, справа по стене — книжный шкаф. Но в этот день книг в нем не было. Отступление от обычного я подметил и в костюме Сталина. На нем, как всегда, были куртка и брюки, заправленные в сапоги. Я увидел, что в месте сгиба они были худые. Сталин поймал мой удивленный взгляд и неожиданно сказал:

— Обувку увезли.

В этот момент в комнату вошли Молотов, Маленков, Щербаков, Косыгин и другие. Сталин поздоровался, продолжая ходить взад-вперед. Все стояли. Сесть он никому не предложил. Внезапно Сталин остановился и спросил:

— Как дела в Москве?

Все промолчали. Посмотрели друг на друга и промолчали. Не выдержав, я сказал:

— Был на заводах утром. На одном из них удивились, увидев меня: а мы, сказала одна работница, думали, что все уехали. На другом — рабочие возмущены тем, что не всем выдали деньги; им сказали, что увез директор, а на самом деле не хватило в Госбанке дензнаков. Сталин спросил у Молотова:

— А Зверев где?

Молотов ответил, что нарком финансов в Горьком. Сталин сказал:

— Нужно немедленно перебросить самолетом дензнаки.

Я продолжал:

— Трамваи не ходят, метро не работает, булочные и другие магазины закрыты.

Сталин обернулся к Щербакову:

— Почему?

И, не дождавшись ответа, начал ходить.

— Сам не видел, но рассказывают, что на заставах есть случаи мародерства, — закончил я, — останавливают машины и грабят.

Сталин еще походил немного и сказал:

— Ну, это ничего. Я думал, будет хуже.

И, обратившись к Щербакову, добавил:

— Нужно немедленно наладить работу трамвая и метро. Открыть булочные, магазины, столовые, а также лечебные учреждения с тем составом врачей, которые остались в городе. Вам и Пронину 2) надо сегодня выступить по радио, призвать к спокойствию, стойкости, сказать, что нормальная работа транспорта, столовых и других учреждений бытового обслуживания будет обеспечена.

Помолчав еще немного, Сталин поднял руку:

— Ну, все»

(Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990. С. 156-157).

Выделенный нами курсивом фрагмент не был включен в предыдущие издания. Исследователи считают, что Сталин все-таки собирался покинуть Москву (вывезена сталинская библиотека, часть гардероба), но позже изменил свое решение.

Примечания

1) Н.Д. Кузнецов (р. 1911 г.)— конструктор реактивных двигателей, академик АН СССР (1974). Дважды Герой Социалистического труда. Лауреат Ленинской премии (1967).

2) В.П. Пронин (р. 1905 г.) — в 1939-1944 гг. председатель Исполкома Моссовета.

Использованы материалы кн.: Торчинов В.А., Леонтюк А.М. Вокруг Сталина. Историко-биографический справочник. Санкт-Петербург, 2000

ХРОНОС: ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ В ИНТЕРНЕТЕ

ХРОНОС существует с 20 января 2000 года,

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании давайте ссылку на ХРОНОС